Архнадзор

марта
2018

Телеграфный пост 2-й версты Московско-Нижегородской железной дороги

Юрий Егоров

Сооружения исторических железных дорог малодоступны и часто оказываются уничтожены или перестроены до неузнаваемости, не будучи изученными.

Телеграфный пост — постройка, относившаяся сразу к двум железным дорогам: Московско-Нижегородской и Московской Окружной. Здание поста было построено в начале ХХ века для обеспечения связи Окружной с Московско-Нижегородской железной дорогой и, хотя не входит напрямую в архитектурный комплекс первой, является её неотъемлемой частью. Из многих телеграфных постов Московского узла сохранились единицы, и лишь пост Нижегородской железной дороги не подвергался серьезным перестройкам. Сейчас это небольшое здание видно разве что из окна пригородного поезда на участке между платформами Серп и Молот и Карачарово Горьковского направления, причём только в то время, когда на деревьях нет листвы, а когда-то отсюда велось управление движением поездов сразу к нескольким крупным станциям — это был важнейший узел связи двух дорог.

Что же такое «телеграфный пост»?

Ещё в XIX веке для удобства перевода стрелок и изменения показаний сигналов, ускорения подготовки маршрутов для приёма и отправления поездов была предложена система централизации — управления всеми этими устройствами из одной точки — поста централизации или, как они ещё назывались, «поста центрального управления стрелками и сигналами». Сначала эти системы привозились из-за рубежа, но уже в 1880-е годы аналогичные устройства разработал наш инженер Яков Гордеенко.

Принцип работы этих систем очень простой — для переключения стрелок и сигналов используются стальные тросы (здесь я несколько упрощаю), одним концом закреплённые на управляемых устройствах, а другим — заведённые в специальные блок-аппараты, находящиеся в рабочем помещении поста централизации. Если бы мы говорили о станционных постах, то они связывались с помещением дежурного по станции электрической блокировкой, по которой задавались маршруты для движения поездов и соответствующие им положения стрелок и показания сигналов.

Здесь же мы имеем дело с постом, находящимся на перегоне, вдали от станций, а кроме того, отправляющим поезда сразу по нескольким направлениям: от московской станции Нижегородской железной дороги (расположение и история этой станции достойны отдельного рассказа) можно было проехать прямо — на станцию Кусково и дальше вплоть до Владимира и Нижнего Новгорода, а можно было уйти на соединительную ветвь №14 Московской Окружной железной дороги (от этой ветви сейчас остались лишь фрагменты насыпи и путепровод над Нижегородской улицей) и по ней приехать на станцию Угрешская Окружной ж.д. и далее на любую другую станцию кольца. Поэтому этот пост связывался со всеми станциями, откуда мог быть отправлен поезд или куда он мог быть принят. Эта связь осуществлялась по телеграфу, отсюда и название — «телеграфный пост», а чтобы различить несколько одинаковых постов, к ним добавлялись названия вёрст, а позже — километров железнодорожной линии, на которых они стояли.

Конструктивно эти посты представляли собой двухэтажные здания с балконами, на втором этаже которых находился дежурный по посту и было сосредоточено управление примыканием — стояли те самые блокировочные аппараты. Первый этаж носил вспомогательный характер. Почему именно так?

Металлическое ограждение балкона

Два этажа — чтобы видеть всю поездную ситуацию независимо от того, занят или свободен ближайший к зданию поста путь. Если перед постом будут стоять вагоны, а сам пост будет одноэтажным — никто ничего из него не увидит. Балкон — для подачи сигналов приближающемуся поезду при помощи цветных флагов днём и таких же цветных огней сигнального фонаря ночью: путь свободен, можно следовать с установленной скоростью или уменьшенной, а может быть требуется остановка поезда. Аналогичные посты централизации, правда, станционные, сохранились и на Московской Окружной железной дороге.

Несмотря на чисто технический характер постройки, здание интересно и с архитектурной точки зрения: здесь и наличники, и фигурное ограждение балкона, и «игра» красного кирпича с белыми декоративными деталями — последнее, правда, осталось лишь на фасаде, обращённом к городу и не видном с путей.

Железные дороги являлись делом государственной важности, строились на века, поэтому внешний вид их построек был очень важным вопросом, для решения которого приглашались ведущие архитекторы своего времени.

К сожалению, парадный фасад поста сильно разрисован граффити и общее впечатление теряется, хотя само по себе здание до сих пор обитаемо, перед входом и на территории почищен снег, все окна целы.

Обратный железной дороге фасад здания

Если мы посмотрим на более поздние снимки этого здания — в глаза бросится табличка с его названием и явная нестыковка первоначального и современного расположения поста — 2-я верста вдруг превратилась в 4-й километр. Да, верста и километр — это не одно и то же, но расстояние не могло измениться вдвое, в чём же дело, ведь пост не переносили? А дело в том, что переехала начальная точка железной дороги. Старый Нижегородский вокзал раньше находился совсем в другом месте — в районе, ограниченном Нижегородской и Новорогожской улицами и Рогожским валом, и объединился с Курским лишь в 1896 году — это прекрасно видно на старых картах. Со временем к Курскому вокзалу переместилась и начальная точка дороги, поэтому пост, оставаясь на своём месте, оказался вдруг в конце 4-го километра.