На открытие вестибюля «Красных ворот»: заметки старожила
1 июня 2017 года после продолжительных работ по реконструкции и реставрации открылся северный вестибюль станции метро «Красные ворота» – объекта культурного наследия регионального значения. Архнадзор уже откликнулся на это событие интересным видеосюжетом. В продолжение темы старожил этих мест, почти ежедневно наблюдавший за жизнью, старением и изменением станции, отснявший северный вестибюль перед самым его закрытием 2 января 2016 года (как и некоторые блогеры рунета, оставившие свои отчеты о том, как «было»), хотел бы поделиться своими впечатлениями от вновь увиденного.
Но прежде стоит напомнить, что речь идет о вестибюле метро, который был открыт летом 1954 года в жилом крыле высотного дома у Красных ворот. Настоял на этом Алексей Душкин, один из авторов самой высотки, новатор метростроения, и он же автор нового выхода, который оказался его последней работой в метро. Для архитектора, спроектировавшего пять известных метростанций в центре Москвы («Кропоткинская», «Маяковская», «Площадь Революции», «Автозаводская», «Новослободская»), соединить воедино «низ» – лежащую на большой глубине прекрасную классическую станцию Ивана Фомина (с наземным вестибюлем работы Николая Ладовского, 1935) – и «верх» послевоенного небоскреба (1947–1952) было и необходимостью [учитывая опасный наземный переход через Садовое кольцо и Каланчёвку, на повороте к вокзалам], и дерзким замыслом, вытекавшим из всей его творческой биографии. Он всегда экспериментировал и был связан с осуществлением объектов в сверхсложных конструкционных условиях.
Схема фундаментов высотного дома и наклонов метро к статье И.Б. Каспэ «Выдающаяся победа
в истории строительной техники», 2004.
«Прокол» на глубину более 30 м двумя эскалаторными наклонами, повернутыми под углом к друг другу, в толще водонасыщенных плывунных грунтов, был настоящим техническим прорывом. Истинными героями, поддержавшими архитектора и также взявшими на себя ответственность, стали главный конструктор высотного дома Виктор Абрамов и инженер Яков Дорман – выдающиеся специалисты. Строительство вели методом заморозки, которое было известно в метростроении, но в сочетании с одновременным возведением высотки риск был огромен.
Схемы высотного дома и наклонов метро (продольный и поперечный разрезы) к статье И.Б. Каспэ «Выдающаяся победа
в истории строительной техники», 2004.
При отрытом котловане глубиной в 24 м вокруг фундаментов здания и эскалаторного наклона были заложены сотни скважин для закачивания рассола, а монтаж стального каркаса 137-метровой башни [в противодействие пучению грунтов после оттаивания] велся с заданным отклонением от вертикали – с контр-креном в 16 (!) см. К 1962 году вертикаль приняла проектное положение. Как написал исследовать дома, инженер Игорь Каспэ, «Каждый раз, поднимаясь на эскалаторе в сторону Каланчёвской улицы, мы должны вспомнить о том, что здесь в середине ХХ столетия была одержана одна из самых выдающихся побед в истории строительной техники».
Эскалаторный зал северного вестибюля станции «Красные ворота». Фото 1957 года.
Именно полость этого двухчастного наклона, построенного с таким трудом и беспримерным риском, разделённая на разные функциональные зоны северного входа, оказалась объектом плановой замены эскалаторов и реставрационных работ в 2016-2017 годах. Наиболее заметным является первый наклон, опускающий на 11,5 м. Он ведет из просторного наземного вестибюля на круглую промежуточную площадку, выполняющую роль «поворотного шарнира».
Верхняя эскалаторная камера, выходящая из тела самого здания, оформлена свободно ниспадающими широкими ступенями – парафразом потолочного каскада на «Автозаводской» (1943) того же автора. Второй наклон, опускающий на 18,9 м, развернут под углом в 35˚ и совпадает с осью самой станции. Этот спуск до недавнего времени имел гладкий штукатурный свод и открывается перспективным арочным порталом, «засасывающим» вниз – аллюзия знаменитой входной арки Ладовского на противоположной стороне Садового кольца.
«Поворотный» парадный зал, облицованный красным мрамором «Салиэти», который образно объединяет его с «Красными Воротами» Фомина, накрыт плоским ребристым куполом с овальными медальонами, изящным геометрическим и растительным узором. Плафон же верхнего зала, как подшучивал Борис Бархин – «собрание сочинений Камерона», намекая на царскосельские Агатовые комнаты. Здесь овальное белое «небо» покоится на стенах со светлым мраморным покрытием из «Газгана» жемчужно-серого и розового оттенков. Потолок украшен мелкой скульптурной пластикой, которую занятно рассматривать: есть и сам высотный дом, и подсолнухи, оба указывающие вверх. Так была показана логика облегчения пространства и цвета по мере подъема из глубины. Цокольные же элементы выполнены из графичного темно-серого мрамора, как бы отбивающего эти уровни спуска-подъема.
Общая картина дополнена светом – двумя парадными люстрами на входе и крупными бра в «поворотном» зале, создающими на полированных стенах полосу ярких бликов. Из всех работ Душкина в метро северный вестибюль – наиболее сложно сочинённый и отягощённый декором, против которого последовательно выступал сам архитектор в практике метростроения. Но стилистика «победы» и послевоенного «триумфа» в архитектуре, да и сама образная программа высотного дома, в который встроен вестибюль, сделали свое дело.
Но вернемся к впечатлениям после «ремонта» и к тому, как «стало». Прежде всего, порадовало купирование обильных течей в верхнем эскалаторном зале. Многолетнее небрежение привело к локальному разъеданию поверхности плафона, разрушению лепнины и сооружению нелепых «устройств», свисавших с потолка. Вода, которая бесперебойно поступала с дневной поверхности, сочилась и по потолочному каскаду над первым наклоном. Постоянное намокание, как и на всех станциях с аналогичной проблемой, метрополитен «лечит» масляной покраской по штукатурке, превратившей прекрасный каскад в осклизлую конструкцию. Сейчас отреставрированный плафон и ступенчатый спуск приобрели достойный вид. Однако через месяц на одной из ступеней потолка уже появились следы капежа и традиционной забивки его белой масляной краской, что, к огромному сожалению, свидетельствует о нерешенной проблеме. Нетрудно предположить, что в скором времени, как всегда бывает с «водой», этот процесс обострится.
Во-вторых, сразу бросилось в глаза высвобождение пространства от громоздкого полицейского поста низкопробного дизайна, хотя многочисленные рамки безопасности во входной зоне по-прежнему перегораживают вестибюль и засоряют глаз, что неизбежно. В-третьих, важно, что мраморное покрытие на всех поверхностях осталось практически без замены, за исключением некоторых локальных зон. Произведена вычинка мраморных капителей и балясин, полировка плит. Следы их механической обработки видны в скользящем освещении, особенно на нежном «Газгане», что умаляет ценность проделанной работы. Кажется, что её в спешке оставили незавершенной, или это тот максимум, который сегодня могут обеспечить мастера? Но на фоне массового «обдирания» старой облицовки в исторических вестибюлях метро и ее замены на новое и блестящее работы на «Красных воротах» – поворотный момент в отношении к подлинности.
В-четвертых, произвели замену полуразбитого напольного покрытия 1980-х годов. Темно-охристый и почти черный пол из крупноформатных плит, размер которых показался несколько избыточным для объемов входного вестибюля и «поворотного» зала, объединил пространства в архитектурное целое. Определенным достижением можно считать и фанеровку деревом всех технических дверей – металлических сейфов, окрашенных в плотный серый цвет, которые метрополитен без разбора и в одночасье установил почти на всех старых станциях, упразднив оригинальную дубовую столярку.
Что также отрадно – сохранены все три шкафа пультов управления, правда, с некоторыми изменениями и утратой деталей. А из деталей, как известно, и складывается целое.
От авторской прорисовки деталей и цвета, гармоничного с архитектурой станции — к унификации и поточному производству.
Из других неизбежных впечатлений того, как «стало», – радикальное изменение внешнего облика и цветовой гаммы эскалаторных спусков, исторически входивших в единую трехчастную систему («станция»-«наклон»-«вестибюль»), что, собственно, и является «памятником».
Замена шести эскалаторов ЭМ-1М и ЭМ-4 выпуска 1954 года на отечественные механизмы нового поколения, что само по себе является сложнейшей технической задачей, изменили не только фактуру и цвет балюстрад (металлический хайтек), но и их пропорции, ширину и высоту.
По темному пятну на мраморе «Газган» (слева) видно, насколько изменился уровень высоты балюстрады.
Так, со стороны стен резко увеличился габарит ниспадающей ленты балюстрады – вместо узкой и темной стала широкой и светло-металлической; более узкими стали две срединные ленты балюстрад. Высота поручня ныне порядка 110 см вместо привычных нормативных 90-100 см. Рука эту разницу заметно ощущает, а для детей и невысоких людей приращение высоты оказывается совсем дискомфортным.
При этом удивительно, что предмет охраны станции, утвержденной Москомнаследием (18.02.2013, № м16-09-819/3), предписывает сохранение «отделки балюстрад эскалаторов фанеровкой из красного дерева», что логично и вполне обсуждаемо. Но написано это, видимо, без надежды на успех и уже тогда, когда замена на хайтек вовсю шла в метро.
К этому следует добавить, что гладкий штукатурный свод второго наклона заменен сборным ребристым. Как и на всех других исторических станциях, лишившихся своих первородных наклонов, это резко меняет целостность восприятия всей полости. Возникает вопрос о действительной необходимости подобной замены. Все вместе резануло глаз, поскольку зона эскалаторов – это не только техника, но и специфическая архитектура пространства со своими канонами красоты.
Но что следует признать удачным и, по-видимому, первым опытом подобного сохранения в Москве (существующим давно в Петербурге), так это реставрация оригинальных светильников на балюстрадах эскалаторов, что также предписывает предмет охраны станции. Все металлические части типовых торшеров с шаровидными плафонами матового стекла, численно полностью вернувшиеся на оба наклона (10 на верхнем и 18 на нижнем), а также решетки на балюстрадах были отреставрированы. Деревянные же элементы выточены заново. Но диспозиция торшеров на лентах изменилась, что заметно при сравнении «было» – «стало». Их приглушенный свет помогает поддержать, хотя бы отчасти, историческое восприятие спусков, но светящиеся полоски ярко-зеленого кислотного цвета, установленные с двух сторон у самой гребенки ленты, способны разбить это впечатление.
Помимо изменения формы плафонов, оказались перевернутыми детали верха и низа, скрепляющие центральный овал.
Что касается остальной осветительной арматуры (люстры и настенные бра), то она также сохранена подлинной. Изменения коснулись нижней части всех плафонов, форма которых была воссоздана, о чем свидетельствует историческое фото. Но при этом возникает вопрос, нужно ли было это делать, когда адекватная замена произошла в процессе эксплуатации? В данном случае стремление к «исторической правде» выглядит малооправданным, тем более что металлические части бра после реставрации обогатились анодированием под бронзу, следов которого ранее не было видно.
Очень значительным изменениям подверглись входные двери и тамбуры. Как практически на всех станциях, эта зона менялась и в 1960-х, и в конце 1970-х годов. Проектом предусмотрено их «воссоздание по архивным чертежам». То, что получилось, – фундаментально, репрезентативно, декоративно, очень тяжело по весу и мало пригодно к современному использованию. Новые распашные дубовые двери с металлическими накладками, по четыре в каждом тамбуре, с трудом подаются. Для детей, стариков и хрупких женщин войти/выйти без посторонней помощи – практически непосильная задача, не говоря уже о ветровых нагрузках.
Часть дверей уже сняли, плотно сложив в одном из тамбуров. Но возникает другой вопрос – существовали ли именно такие двери со сложным осветительным устройством в природе? Если и были так нарисованы, осуществлены ли самим автором? На фото 1957 года, то есть через три года после открытия северного вестибюля, дверей, выросших в 2017 году, не обнаруживается. Не видно ни массивных дубовых коробов, выступающих вовнутрь, ни резных венков с лентами и прочей фурнитурой, которые сейчас называют стилем «сталинского метро».
Можно предположить, что либо к 1957 году они были уже демонтированы, либо осуществлены впоследствии. Но партийное постановление о так называемых «излишествах в архитектуре» 1955 года делает их позднейшее появление маловероятным. Не обнаружились похожие деревянные двери и во входной группе главного подъезда высотной части. Так что вопрос не снимается, в том числе и по части дальнейшей эксплуатации.
О том, что тенденция монументализации продвигалась проектировщиком (ООО «Китеж»), а в данном случае и самим метрополитеном, свидетельствует большое окно эскалаторного зала, бывшее ранее витринным. Разбитое много лет назад, отремонтированное хозспособом с простой сосновой столяркой и впервые появившейся расстекловкой, ныне оно воспроизведено по-прежнему с потерей оригинальной витражной плоскости, с двойными дубовыми рамами. Этот цельный витраж и надо было восстановить, если речь идет о научной реставрации. Однако явно неоправданное действие, идущее вразрез с историей и предметом охраны фасада высотного дома, оказалось клонированным и на соседнее витринное окно.
Теперь, после проведенных работ, идя «изнутри», т. е. из метро, вы обнаруживаете постепенно исчезающие большие витринные окна, которые задают ритм и композицию цокольного этажа восточного фасада высотки. Пока еще жив соседний витраж – витрина бывшего ювелирного магазина, открывшегося здесь изначально как часть инфраструктуры и бренд дома, а чуть более двух недель назад превращенного в кафе фастфуда. Здесь же мощно шагает «Моя улица», пришедшая в «Наш дом» и поставившая на попа историческое благоустройство памятника, охраняемое по закону.
Не будем продолжать далее, хотя есть ещё, что сказать. Все же следует признать, что в реставрации северного вестибюля «Красных ворот» намного больше хорошего, чем плохого. И если спросить, что хуже всего, ответ приходит без колебаний – исчезновение классических эскалаторных спусков. Это касается не только рассматриваемой станции. Единство трех её ипостасей, «верха» и «низа», объединенных образно и структурно, разорвано холодной и чужеродной металлической лентой, и этот натиск кажется неостановимым. Если учесть, что ранее произошла замена эскалаторов и образное изменение наклона противоположного южного вестибюля, «памятник» окончательно оказался расчленённым. Вторая и настоящая печаль – сама станция «Красные ворота» с её сильнейшими течами, полностью убитым покрытием стен грузинской «Шрошей» и неопределенностью явно трудной судьбы.
Состояние мраморовидного известняка грузинского месторождения «Шроша» на станции и варианты замены после открытия северного вестибюля (мрамор и пластик).
Выдающиеся архитекторы разных поколений оставили в метро наследство огромной мировой ценности. Сможем ли уберечь? Хочу закончить на позитивной ноте и высказать крайне осторожное предположение, что в Москве постепенно, с преодолением множества трудностей и ошибок, стала формироваться культура реставрации метро. Путь далек.
Сюжет Архнадзор-ТВ о реставрации «Красных Ворот»:
Текст: Наталия Душкина
Фото: Н. Душкина, Bluesmaker.livejournal.com, Taras Simaniv, Агентство «Москва»
Записи
4 комментария