Башни преткновения
Юрий Егоров
Говорят, что история идёт по спирали и то, что уже когда-то происходило, вполне может повториться в будущем – на другом, более высоком уровне. Однако наша практика показывает, что в случае с Российскими железными дорогами история – просто круг: события повторяются с ужасающей точностью, и никакого просвета не предвидится.
Так уже было: уникальный памятник первой железнодорожной магистрали России, работа прославленного Константина Тона, прекрасная степень сохранности сооружения. На другой чаше весов – странное навязчивое желание железнодорожного ведомства лишить нас этого памятника. Изменилось место действия: вместо Кругового депо у Ленинградского вокзала мы говорим теперь о паре водонапорных башен на станции Подсолнечная. И – по крайней мере, в первое время – Октябрьской железной дорогой заявлялась другая цель сноса: вместо прокладки дополнительных путей – благоустройство территории станции после строительства нового пешеходного перехода. Теперь они, конечно, так не говорят, но, как известно, «что написано пером – не вырубишь топором»: первые ответы из РЖД были именно такими. Переход, кстати, будет подземным и пройдёт в другом месте, поэтому его строительству башни никак не помешают.
Так в чём же дело? В чём ценность этих двух башен?
Чтобы ответить на этот вопрос, надо обратиться к истории строительства первой крупной железнодорожной магистрали России – Петербурго-Московской, и к её истории, насчитывающей уже более полутора веков.
Петербурго-Московская железная дорога стала первой полноценной железнодорожной магистралью России. Построенные до этого небольшие заводские железные дороги (в Петрозаводске, Нижнем Тагиле и др.), а также Царскосельская железная дорога подтвердили возможность существования и успешной работы в России этого вида транспорта, и в этом заключается их огромная историческая роль. Однако, оставаясь небольшими по протяжённости маломощными линиями, они не могли решить никаких транспортных проблем в масштабе страны. Для этого требовалось создание сети полноценных железнодорожных магистралей.
Уже в 1839 году строитель Царскосельской железной дороги – Франц Антуан фон Герстнер – предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, однако решение о строительстве затянулось на долгие годы. Дело решил император Николай I, своей волей признавший необходимым строительство этой магистрали. Проект строительства дороги составил инженер путей сообщения П.П. Мельников, он же возглавил северную дирекцию по её сооружению (от ст. Петербург до ст. Бологое), начальником южной дирекции (Бологое – Москва) стал Н.О. Крафт. Главным архитектором дороги стал виднейший российский зодчий Константин Андреевич Тон, разработавший проекты многих гражданских и технических построек; помогал ему архитектор Р.А. Желязевич.
Работы по сооружению дороги начались 27 мая 1843 г. К осени 1851 г. все работы были закончены. 19 августа этого же года новую железную дорогу осмотрел император Николай I, проехав в сопровождении инженеров и свиты весь путь от Петербурга до Москвы, делая продолжительные остановки на каждой станции и у всех крупных инженерных сооружений.
Петербурго-Московская железная дорога строилась по принципу грандиозного инженерно-архитектурного ансамбля, элементы которого располагались в соответствии с законами классической архитектуры и технологической необходимости. Многие элементы ансамбля сохранились до наших дней, поэтому вся дорога и в наши дни воспринимается как единый протяжённый архитектурный комплекс, являющийся уникальным не только для нашей страны, но и в мировой практике.
Все станции Петербурго-Московской железной дороги делились на четыре класса в зависимости от их значимости. Расположение станций было вызвано чисто технологическими причинами – максимальным пробегом паровоза без дозаправки водой и технического обслуживания.
Всего на дороге было построено пять станций I класса, считая «столичные» — в Петербурге и Москве, четыре станции II класса, восемь III класса и шестнадцать IV класса, представляющих в рамках нашей статьи наибольший интерес.
На станциях IV класса сооружались устройства для заправки паровозов водой, представлявшие собой парные двухэтажные кирпичные башни, располагавшиеся в центре симметрии станционного комплекса, к которому были приурочены места остановки паровозов. Центром симметрии этих станций служили точки пересечения оси железнодорожных путей и поперечных осей двух станционных зданий. Все остальные постройки на станциях были деревянными.
Из шестнадцати симметричных ансамблей IV класса до наших дней полностью сохранилось лишь два – на станциях Подсолнечная (в Московской области) и Гряды (Новгородская область), на ряде станций (Академическая, Березайка, Бурга и др.) осталось лишь по одной башне. Однако в силу происходящих на дороге процессов приходится предполагать, что мы может оказаться слишком оптимистичными в своих оценках и какие-то из названных башен могут уже не найтись. Из трёх станционных комплексов IV класса на территории Московской области (Химки, Подсолнечная, Решетниково) сохранился лишь один – на станции Подсолнечная.
Расположение и конструктивные особенности башен уникальны и характерны исключительно для раннего периода развития железнодорожного транспорта. Обычные гидроколонны для заправки паровозов водой к 1851 г. ещё не были изобретены, поэтому вода подавалась в тендеры паровозов непосредственно из баков, находящихся в каждой из башен. Из-за малых объёмов движения имелась возможность останавливать паровозы в строго определённых местах на каждом из главных путей, не создавая препятствий для движения других поездов. Так как дорога строилась сразу двухпутной и каждая башня обслуживала свой путь, то башни строились парами – одна напротив другой.
По мере развития железнодорожного транспорта – роста объёмов движения на железных дорогах, увеличения количества мест остановки паровозов и производства технологических операций на станциях, строительство отдельной водонапорной башни для каждого из путей было признано неудобным, поэтому очень скоро взамен двух парных башен стали строить одну, соединённую с местами заправки паровозов трубопроводами, а непосредственно для подачи воды в паровозные тендеры стали применять гидроколонны.
В конструктивном плане каждая из станционных башен IV класса представляет собой двухэтажное здание на мощном подвальном этаже. Все межэтажные перекрытия – сводчатые. Чердачное перекрытие и несущие конструкции крыши выполнены из дерева. В подвальной части здания располагались трубопроводы, подводящие воду к башне от водоподъёмного здания (насосной станции с водозабором), находящегося у источника водоснабжения. На первом этаже находились печи для обогрева самих башен и водяных баков, чтобы не допустить замерзания воды в них в зимнее время. Второй этаж занимали водяные баки цилиндрической формы (по два на каждую башню), установленные на сводчатое перекрытие. Здесь же располагался выдвижной водоразборный кран, перемещавшийся по металлическим направляющим и служивший для заправки паровозов. Для подъема людей на второй этаж служила ажурная металлическая лестница.
Несмотря на свой технический характер, здания имели архитектурное оформление, характерное для всех построек Петербурго-Московской железной дороги. Их этажи отделялись друг от друга кирпичными карнизами, а на углах устраивались декоративные лопатки, форма которых повторялась на всех постройках дороги. В местах установки водоразборных кранов межэтажные карнизы имели разрывы, хорошо заметные и в наше время. Под кровлей располагались карнизы другой формы, выполненные из светлого камня и также имеющие аналоги на других постройках – например, на пакгаузах товарной станции и здании Кругового депо в Москве. К железнодорожным путям обращены сдвоенные арочные окна, украшенные наличниками, одинаковыми для всех построек Петербурго-Московской магистрали. Такие же, но одиночные окна украшают боковые фасады башен. Вход в башни осуществляется с дальней от железнодорожных путей стороны, через двери, оформленные арочными порталами, декор которых в целом повторяет форму оконных наличников.
В настоящее время обе башни находятся в хорошем состоянии, но по первоначальному назначению не используются. В башне 1-го пути (в сторону Москвы) располагаются механические мастерские и склады, сохранились сводчатые перекрытия, многие элементы внешнего декора. Башня перекрашена в серый цвет. В башне 2-го пути (в сторону Петербурга) располагается компрессорная установка, постоянно дежурит обслуживающий персонал. Второй её этаж используется как склад. В башне по 2-му пути также сохранились первоначальные сводчатые перекрытия, кирпичная печная труба. Сохранилась изящная чугунная лестница, ведущая на второй этаж. В нижней части фасада, обращённого к железнодорожным путям, хорошо виден круглый знак нивелировки 1873 года. Сохранились все элементы внешнего декора. Водяные баки и разборный кран утрачены – от крана остались лишь несущие анкеры, вмурованные в кирпичную кладку. Из-за многократных подсыпок земляного полотна первые этажи обеих башен со стороны железнодорожных путей частично ушли в землю.
Яркий и запоминающийся ансамбль станции Подсолнечная производил впечатление не только на современников. Один из виднейших советских живописцев – член Академии художеств СССР, народный художник РСФСР, лауреат сталинской премии Георгий Нисский запечатлел этот ансамбль в 1958 году на своей картине, которая так и называется «Полустанок. Станция Подсолнечная». В центре композиции находятся две водонапорные башни с уходящими вдаль заснеженными путями, по которым со стороны дальнего леса движется поезд. Картина точно передаёт атмосферу небольшой железнодорожной станции, несёт на себе печать обыденности и умиротворённости, является одной из выдающихся работ Г.Г. Нисского.
Водонапорные башни на станции Подсолнечная являются единственным сохранившимся комплексом станции IV класса на территории Московской области и одним из двух сохранившихся таких комплексов на всей Петербурго-Московской железной дороге. Они представляют колоссальную историческую ценность как подлинные свидетельства уровня развития железнодорожной науки и техники во время строительства первой железнодорожной магистрали России, линии Петербург – Москва. В их проектировании и строительстве принимал участие крупнейший российский зодчий, К.А. Тон, это одна из немногих его работ на территории Московской области и редчайший пример технических построек его авторства. Башни являются одними из старейших построек в г. Солнечногорске и своего рода «визитной карточной» города и станции. Поэтому обсуждение даже самой возможности их сноса мы считаем недопустимым. Однако железнодорожники имеют иное мнение и активно навязывают его городской администрации.
Надо сказать, что случай с Подсолнечной – не единственный. На Октябрьской железной дороге сложилась уникальная (в плохом смысле слова) ситуация: на ней фактически принята и реализуется программа планомерного и полного сноса исторических зданий и сооружений. С осени 2016 года, когда пошли первые сообщения о начавшихся сносах, мы побывали на многих линиях и станциях Октябрьской дороги, поговорили с их сотрудниками и местными жителями. И независимо от региона нам почти слово в слово говорили следующее: на станцию приехал начальник дороги Владимир Николаевич Голоскоков, осмотрел её и дал указание снести эти постройки. Для чего? А просто так, чтоб было красиво, для благоустройства станции.
Говоря по-русски, уничтожение нашего с вами исторического наследия ведётся по личному приказу начальника дороги, который не понимает огромной ценности нашей истории и искренне считает, что ей место на свалке. Ему важнее поставить лавочки, сделать газоны и чтобы всё было чисто и покрашено. А история страны – да кому она нужна? Не так ли, Владимир Николаевич? Ещё президент Путин недавно говорил о необходимости сохранения нашего исторического наследия – ну какое может быть наследие, когда на станции клумба не покрашена и красуется какой-то столетний вокзал? Вот и пошли гулять по дорогам экскаваторы, превращая в горы мусора то, что могло бы составить гордость Российских железных дорог.
Усугубляет ситуацию то, что все без исключения первые железнодорожные линии нашей страны входят в состав именно Октябрьской дороги. И именно их наследие может быть уничтожено по велению недалёкого железнодорожного начальника.
Вот несколько примеров того, что мы уже потеряли либо вот-вот потеряем.
Станция Уйта Петербурго-Вологодской линии. В годы войны немецкие бомбардировщики настигли здесь эшелон со снарядами. Колоссальный взрыв уничтожил всё живое на станции, погибли люди. От величественной водонапорной башни остался лишь кирпичный первый этаж.
В 1945 году руины башни решили не разбирать и оставить как памятник прошедшей войны. По этим же причинам, кстати, сохранили всемирно известный «дом Павлова» в Волгограде. Израненный в войну, он оставлен как памятник тех грозных дней, и почему-то никому в городе не приходит мысль «благоустроить» его путём сноса. А башню в Уйте снесли по приказу господина Голоскокова – какое ему дело до истории какой-то войны? И нельзя сказать, что о башне-памятнике никто не знал. Как свидетельствуют фото, на ней были сделаны надписи о том, что башня является памятником войны (см. фото башни до и после сноса). И наверняка этот же господин Голоскоков на праздновании очередной годовщины Победы 9 мая поедет на станцию Ладожское Озеро и будет говорить о «бережном отношении» к истории войны и её ветеранам, необходимости сохранения памяти о ней. Вот оно – настоящее «сохранение» и «бережное отношение»!
Такая же участь грозит и башне на бывшей станции Новосёлки в Тверской области, построенной в 1915 году. В 1943 году она пострадала от немецкой бомбы: оказался разрушен бетонный шатёр вокруг водяного бака и сброшен на землю сам бак (кстати, сооружение шатров из бетона нехарактерно для наших железных дорог и встречается очень редко).
Тогда же на станции разбомбили несколько санитарных поездов, погибших в них солдат похоронили неподалёку, на краю станции. После войны башню не восстановили, но и не разобрали, оставив её как памятник войны на территории тогдашней Калининской (ныне — Тверской) области. Две братские могилы существуют и сейчас, хотя станция давно закрыта, а до ближайшего жилья надо идти около семи километров. Приговор начальника дороги: снос под «благоустройство». Интересно, братские могилы он тоже будет благоустраивать бульдозером? Вероятно, башню в Новосёлках может спасти заявка на присвоение башне статуса объекта культурного наследия, которую сейчас рассматривает Управление по охране памятников Тверской области.
Заканчивая тему водонапорных башен, нельзя не сказать о невероятной, романтичной постройке на станции Овинище-1. Здесь башня построена из отёсанных гранитных блоков и предстает изумлённому зрителю в образе средневекового замка. Вернее, представлялась – месяц назад её не стало по причине того же «благоустройства» и желания железной дороги заработать немного денег, продав на металлолом бак для воды и другое оборудование башни, построенной в 1915 году. Не смутил железнодорожников и статус выявленного объекта культурного наследия, который имела не только башня, но все постройки линии на город Весьегонск. А посёлок Овинище лишился своей главной достопримечательности.
Не обошёл своим вниманием начальник Октябрьской дороги и деревянные постройки. Ни для чего снесён последний сохранявшийся деревянный типовой вокзал Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на станции Семрино Петербург-Витебской линии. Станция Семрино, кстати, упоминается в записях императора Николая II, приезжавшего сюда на охоту, затем – белого генерала А.И. Деникина, причём строчки последнего воспроизведены в романе «Тихий Дон» Михаила Шолохова.
Говорят, что вскоре за ним последует прекрасный деревянный вокзал-терем на станции Мариенбург в Ленинградской области.
Сожжён вокзал на бывшей станции Горовастица линии Бологое – Великие Луки (иногда её называют «Бологое-Полоцкой железной дорогой», хотя это не совсем верное название) – в сети нашлись фотографии догорающего здания и наблюдающих за пожаром железнодорожников. При этом сотрудников пожарной службы или пожарных автомобилей нет ни на одном фото. Разговоры о «заповедном» статусе этой линии ведутся уже лет тридцать, однако первые заявки на присвоение статуса памятника хотя бы некоторым её станциям поданы лишь в 2016 году, когда количество утрат превысило все разумные пределы.
Вообще, пожар – это уникальный способ борьбы с наследием, теперь это поняли и железнодорожники. В ходе недавней поездки на станцию Подсолнечная нас поразило огромное количество сгоревших линейно-путевых построек вдоль железнодорожного полотна. Ещё год-два назад они были обитаемы, в каждом из них жили люди, в советские годы получившие эти домики от железной дороги. Тогда всё было правильно и логично: хорошее, крепкое здание стало ненужным – вот его и отдали под жильё тем, кого не смущало соседство с проносящимися мимо поездами. Теперь людей выселили, дома сгорели (а сами ли они сгорели, если вспомнить Горовастицу?) и стали непригодными для использования. Самое время заняться «благоустройством территории».
Этот список можно продолжать, набрав материала ещё на несколько выставок, подобных «Потерянной магистрали» 2013 года, но посвящённых утратам на одной лишь Октябрьской железной дороге.
—————————————————————————————————————————————
Общественное движение «Архнадзор» призывает Президента РФ, министерство культуры РФ, руководство ОАО «РЖД» принять все меры по прекращению бездумного и бессмысленного уничтожения исторического, архитектурного и инженерного наследия Российских железных дорог. И первым примером цивилизованного отношения железнодорожников к своему наследию мог бы стать отказ от сноса башен на станции Подсолнечная.
UPD: В июле 2017 года башни вошли в список выявленных объектов культурного наследия.
Фото: train-photo.ru, parovoz.com, Регионавтика, Ю. Егоров
Записи
4 комментария