Архнадзор

(к вопросу о времени строительства товарной станции Петербурго-Московской железной дороги в Москве)

Юрий Егоров

Товарные станции (или товарные дворы) являются такими же неотъемлемыми частями железной дороги, как и пассажирские здания, локомотивное и вагонное хозяйство, устройства сигнализации и многое другое. Они предназначаются для погрузки и выгрузки вагонов и перевалки грузов на другие виды транспорта.

Одной из основных задач первой железнодорожной магистрали России было обслуживание грузопотоков между двумя столицами. В силу более выгодного расположения Москвы и веками складывавшейся системы гужевых и почтовых трактов оказалось удобнее сохранить систему грузопотоков, ориентированную на «старую» столицу, а уже из неё доставлять грузы в Петербург, а попутно и в другие места, тяготеющие к Николаевской железной дороге. Для обслуживания грузового движения и были построены специальные станции.

Организационная структура таких станций достаточно проста: фронт пакгаузов большой длины, с одной стороны которых находятся железнодорожные пути, а с другой устроены подъезды для грузовых или «ломовых» извозчиков. Для того чтобы не нужно было поднимать и опускать грузы, вдоль пакгаузов устраивались платформы в одном уровне с полом вагона или телеги. Сами пакгаузы служили для хранения грузов в ожидании погрузки в вагоны или получения их адресатом. Всё просто и понятно.

Была такая станция и в Москве, находилась она слева от нынешнего Ленинградского вокзала, если смотреть в сторону Петербурга. Длинные мощные пакгаузы из кирпича, протянувшиеся вдоль путей и хорошо видные с платформ дальнего следования, от которых отходят «Сапсаны» — это как раз она и есть. Кстати, все они – выявленные объекты культурного наследия, раз уж речь зашла.

Путей между ними давно уже нет, а вот грузовые платформы из белого камня есть. И навесы – где-то клёпаные, где-то деревянные – тоже местами сохранились. На одном из них до сих просматривается дата – 1903 год, видимо, последний на данный момент ремонт. Но это надо знать, где искать, а не в меру разросшееся у старинного здания дерево почти скрыло этот любопытный артефакт.

Если верить известной карте московской станции Петербурго-Московской железной дороги на 1851 год, то таких пакгаузов было двенадцать – две группы по шесть пакгаузов, стоящих «паровозиком» один за другим, с путями между ними и подъездами для телег с внешней стороны. Словами это объяснить сложно, а на картинке всё гораздо понятнее. Художник Кольбе, рисовавший в середине 1840-х годов эскизы построек первой магистрали, пользуясь при этом уже готовыми рабочими чертежами (натура, понятное, дело, тогда только строилась), нарисовал семь пакгаузов, попавших в поле зрения акварельного рисунка, подразумевая при этом и остальные пять. Акварель так и озаглавлена – «Товарная станция в Москве». Кстати, внешний вид нарисованных пакгаузов прекрасно сочетается с построенными зданиями. Казалось бы, всё незыблемо, исторично, дважды подтверждено серьёзными архивными источниками.

Лёгкие сомнения появляются при взгляде на два дальних от путей (и ближних к платформе «Каланчёвская») пакгауза. Они не вполне такие, какими должны быть – ниже, короче, с другим шагом дверей и другой их формой. И на рисунки Кольбе они тоже как-то не очень похожи. Достаточно перевести взгляд на другие четыре постройки, чтобы увидеть разницу. Но сразу два архивных источника внушали уверенность. До вчерашнего дня.

А вчера случилось вот что. Шёл я себе по Ленинградскому вокзалу и споткнулся о кирпич. Хороший такой кирпич, увесистый. Слегка попинал его ногой, и вдруг среди остатков раствора проглянули буквы – клеймо! Пришлось кирпичу пойти ко мне домой, отмыться от вековой (как оказалось) грязи, и вот она надпись. «Л.И. Вейсъ», и цифра «1», лежащая на боку рядом с фамилией заводчика. Лезем в интернет. Левин Израилевич Вейс владел кирпичным заводом близ села Покровское, стоявшего на реке Тосна в Шлиссельбургской волости Санкт-Петербургской губернии, завод существовал с 1881 по 1914 год, правда, владельцы завода несколько раз менялись, и, соответственно, менялись клейма на кирпичах. Во второй половине 1880-х годов Л.И. Вейс стал одним из совладельцев завода, а с 1897 года завод полностью перешёл в его собственность.

Хотелось подробностей, так как клеймёные кирпичи довольно редко встречаются в железнодорожных постройках, а тут ещё и Петербург, и найден на железной дороге. Выложил фото в сообщество коллекционеров кирпичей, получил несколько весьма интересных замечаний. Первым делом всплыл вопрос – кому понадобилось везти кирпич за шестьсот с лишним километров. Кирпич – достаточно локальный товар, для производства которого не нужно никаких сложных технологий, специального оборудования, редких полезных ископаемых – в отличие, например, от тех же рельсов, производство которых привязано к металлургической промышленности. Кирпич – это глина, вода, несложное топливо для обжига – пожалуй, и всё. Поэтому кирпичных заводов было много, и наверняка нашлось бы что-то более близкое к Москве. Но зачем-то привезли несмотря на то, что везти было далеко и дорого. Здесь просматривалась ещё одна связь – речка Тосна протекает вблизи почти одноимённой ей станции Тосно Николаевской железной дороги.

Каким путём попал в Москву этот кирпич, мы поняли. Осталось понять, для какого здания его привезли. И тут опять помог случай – вернее, увидевший фото коллекционер старинного кирпича. После ожидаемого набора вопросов, где именно я его нашёл и не было ли там ещё каких-то кирпичей, коллекционер Сергей вспомнил, что видел такие же клейма на пакгаузах товарной станции, о которой мы уже много здесь говорили. Причём не просто вспомнил, а прислал фото именно тех двух зданий, которые «другие», и с теми самыми клеймами завода Вейса. Потом и он сказал, что кирпич не раньше 1881 года.

И тут я задумался. Как же так? Есть эскизный проект с семью одинаковыми зданиями. Есть план с двенадцатью тоже одинаковыми зданиями. И есть сами здания, которые никогда не перестраивались и вряд ли даже серьёзно ремонтировались. Но при этом их всего шесть, и они разные, да ещё эти кирпичи – 1881 года или позже. Подумал я немного и полез за правдой в «Альбом видов Николаевской железной дороги», где собраны фото первых десяти лет её работы. Опять помянул недобрым словом фотографа, «завалившего» самый интересный кадр с панорамой московской станции. Но кое-что вытащилось.

И это выглядело как небольшая сенсация – на фото рядом с вокзалом стояла всего одна группа из пакгаузов, и было их четыре или шесть, но никак не двенадцать, причём эти шесть стояли вокруг одной группы путей. То есть вторая группа путей и соответствующие им пакгаузы не были построены вместе со станцией в 1840-е годы. Примерно такая же картинка была и на схеме 1893 года, где были «другие» пакгаузы, но не было первоначальной планировки этой территории. Проект товарной станции так и остался незавершённым, о чём художник Кольбе мог просто не знать, да и решение не строить часть зданий могло быть принято уже в ходе строительства.


Попутно снялся ещё один вопрос – расположение товарной конторы, жёлтого одноэтажного павильончика у нынешней платформы «Каланчёвская». По схеме 1851 года товарная контора попадала на существовавшие пакгаузы и, следовательно, не могла быть построена на том месте, где она реально существует. Но если части пакгаузов не было – значит, место было свободным.

Остался «1881 год или позже» – время выпуска кирпича. В эти годы Николаевская железная дорога принадлежала акционерному Главному обществу российских железных дорог (не путать с современными РЖД) или, если речь идёт о времени после 1893 года, вновь перешла в казённое управление. Цель передачи её обществу – реконструкция линии, чем общество и занималось примерно до начала 1880-х годов. К этому времени на дороге были заменены все мосты – вместо деревянных построены металлические. Были перестроены под обслуживание мощных паровозов все здания круглых депо (кроме московского – о нём мы много писали). Наконец, в 1881 году был пущен в эксплуатацию Веребьинский обход, ликвидировавший самое проблемное место на всей дороге – крутой спуск и, при следовании в обратную сторону, – подъём, создававший множество неудобств и много раз становившийся причиной крушений поездов. То есть было сделано всё необходимое для существенного увеличения веса поездов и провозной способности железной дороги Петербург – Москва.

Оставалось только расширить товарные станции, что, по-видимому, и было сделано. А кирпич Л.И. Вейса был, вероятно, выбран по удобству расположения завода – готовую продукцию везли по реке до станции Тосно, а дальше железная дорога везла его в своих вагонах, своими паровозами и по своим путям – понятное дело, бесплатно. Так и попал в Москву случайно найденный мной кирпич, ставший причиной небольшого открытия.

Таким образом, можно с большой долей вероятности говорить о двух периодах строительства товарной станции Николаевской железной дороги в Москве. Первый период относится к концу 1840-х — началу 1850-х годов. В это время построены четыре пакгауза, находящихся ближе всего к путям и зданию вокзала. Они изображены на акварели Кольбе и видны на фото из «Альбома видов Николаевской ж.д.». Второй период — конец XIX века, в это время построены два дальних от вокзала пакгауза, отличающихся по форме и размеру от первоначальных зданий.

 Распечатать статью

Опубликовано 3 сентября 2015 в 23:13. Рубрики: Будни краеведения.
RSS лента комментариев к этой записи. Вы можете оставить комментарий, или трекбек с Вашего сайта.