Архнадзор

Наталья Душкина

8 февраля 2015 года на реконструкцию и реставрацию закрылась еще одна станция-памятник московского метро – «Бауманская» (1944). На «Киевской» Филевской линии (1937) полным ходом идут работы. В ближайших планах – «Смоленская» той же ветки (1935), «Новокузнецкая» (1943), «Проспект Мира»-кольцевая (1952). Только что объявлено о начале «реставрации» в 2015 году сразу десяти станций первой, самой ценной «красной» ветки (1935), в том числе двух самых ранних памятников архитектуры ХХ века в стране – станций «Красные ворота» и «Кропоткинская».

Работы по поддержанию функциональной способности и сохранности этих исторических сооружений необходимы. Но сможет ли наше метро сохранить высокий статус и всемирную славу, теряя первозданность и подлинность в геометрической прогрессии? «Архнадзор» посвятил этому ряд статей, но обстоятельства заставляют повторно вернуться к этой теме.

Сегодня уже никому не надо доказывать, что Московский метрополитен не просто совершенно самостоятельное, а уникальное явление в истории отечественной архитектуры и инженерии, а также в мировом архитектурном, градостроительном и технологическом наследии ХХ века. Это становится все более очевидным с течением времени, когда старейшие метрополитены мира – в Лондоне (1863), Нью-Йорке (1867) или в Будапеште (1896), бывшие на заре подземной урбанистики выдающимися транспортными и техническими сооружениями, – постепенно утратили свою новизну, срастаясь с разветвленной инфраструктурой гигантских городов.

Потеряв черты новаторства инженерной мысли и не обладая программностью архитектурной идеи, метро превратилось в заурядный и нереспектабельный вид транспорта – в subway, underground, в «подземку».

В Москве, где метро появилось с большим опозданием и открыто лишь в 1935 году, сложилась иная ситуация. Имея в своей основе английскую или берлинскую системы проходки, московский метрополитен был построен как яркий антипод Западу путем сооружения художественно осмысленного подземного транспортного сооружения, не имеющего аналогов в мировой практике конца ХIХ – середины ХХ веков. Был разрушен западный стереотип и создано единственное в своем роде высокофункциональное пространство, организованное в сверхсложных условиях московской гидрогеологии, облаченное в формы «высокой» архитектуры и искусства.

По существу, к середине 1950-х годов весь город был продублирован под землей в едином и стилистически цельном ансамбле. Появился второй, разветвленный городской организм, своего рода «параллельная метрополия», дочерняя по отношению к столице, наделенная целым регистром ее визуальных знаков, образных и пространственных функций. Путешествуя по просторным «улицам» и «площадям» этого подземного города, можно ясно представить себе иерархию наземных городских пространств.

Созданное в недрах высокотехнологичное, в лучших своих произведениях одухотворенное, эстетическое пространство – национальное открытие, сформировавшее образ нашей жизни и привычек. Это место, где протекает городская жизнь, где назначаются свидания, где человек чувствует себя достойно. За почти восемьдесят лет своего существования, пройдя все этапы в развитии архитектуры ХХ века, имея в своем арсенале более 190 станций, московское метро стало памятником целой эпохи в истории страны.

Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов, что по отношению к наследию в послереволюционный период метро выполнило своеобразную консервативную миссию. Грандиозная стройка, развернувшаяся под землей, во многом спасла старую столицу от еще более крупных разрушений на дневной поверхности. Если бы пафос преобразований не был направлен под землю, совершенно очевидно, что город претерпел бы еще большие разрушения, ознаменовавшие судьбу Москвы в прошлом столетии.

Архитектурный бренд, которым гордится город

Переходя от этого пафосного, но необходимого пролога к современным проблемам, следует особо подчеркнуть: тема метро сегодня вновь на взлете. В Москве во множестве прокладывают новые линии. Вновь много говорят об исторических аналогах. С ними связывают поиск «идентичности» и «образности» новых станций. Последний номер журнала Департамента культурного наследия Москвы «Московское наследие» [№6, (36), 2014], полностью посвященный «Хронотопу ХХ века», провозгласил (кажется, неожиданно для себя), что «метро – самый выдающийся памятник архитектуры Москвы ХХ века» (с. 84). На прошедшем в конце декабря 2014 года фестивале «Зодчество» развернули ретроспективную выставку «МЕТРО» – куратором стал собственно Сергей Кузнецов, главный архитектор Москвы.

На недавнем IV Московском урбанистическом форуме, в нашумевшем выступлении модного и статусного критика Григория Ревзина, нелицеприятно анализировавшего новую архитектурную политику, в адрес мэра и руководства столицы был брошен вопрос-лозунг: «Московское метро – это архитектурный бренд, то, чем гордится город, – кто построит сотню новых станций? Как?».

На фоне такого разворота данный вопрос сразу же необходимо повернуть под другим углом зрения: как и кто сохранит тот самый бренд – знаменитые «старые» станции? Повторим: речь идет о комплексе 1930-1950-х годов, уникальном историческом, архитектурно-художественном, транспортном и инженерно-технологическом метроансамбле мирового уровня, одном из самых известных туристических ресурсов города. Его популярность и культурная значимость подтверждена множеством фундаментальных публикаций и экскурсионных маршрутов, рекомендациями о необходимости включения московского метро в список объектов Всемирного наследия под охраной ЮНЕСКО, поступавшими в свое время от Госдумы РФ (2010), а еще ранее, в 2003 году – от Международного комитета по сохранению индустриального наследия (TICCIH), в 1996 – от Международного совета по памятникам и достопримечательным местам (ICOMOS).

«Недопамятники» с ущербным охранным статусом в ореоле всемирной славы

И вот тут открывается достаточно безрадостная картина. Охранный статус – «региональный», да и то всего лишь у 12 станций. То есть московское метро при всей его действительно всемирной славе законодательно не является общенациональным достоянием и, соответственно, не наделено «федеральным» статусом.

Происходящая подмена ценности объекта на форму собственности (в данном случае московскую – тактика, которая получила широкое хождение, поскольку удобна) не отвечает духу охранного законодательства, усиливает риски некорректного вторжения в эти «подземные дворцы», не говоря уже о том, что напрочь закрывает путь во Всемирное наследие, поскольку не имеет высшего статуса в стране.

Вот эти 12 статусных памятников: «Красные ворота» (1935, арх. И.Фомин, Н.Ладовский), «Чистые пруды» (1935, арх. Н.Колли), «Кропоткинская» (1935, арх. А.Душкин, Я.Лихтенберг), «Маяковская» (1938, арх. А.Душкин), «Новокузнецкая» (1943, арх. И.Таранов, Н.Быкова), «Автозаводская» (1943, арх. А.Душкин), «Павелецкая» (1943, арх. А.Душкин, Н.Князев; реконструкция арх. С.Лященко, Е.Демченко, 1953) Замоскворецкой линии; «Бауманская» (1944, Б.Иофан, Ю.Зенкевич), «Электрозаводская» (1944, арх. В.Щуко, В.Гельфрейх и др.), «Семеновская» (1944, арх. С.Кравец) «Партизанская», бывшая «Измайловский парк» (1944, Б.Виленский), «Университет» (1959, арх. Л.Лилье, В.Литвинов и др.) [Постановление Правительства Москвы №316, 25.04.2000].

Примечательно, что большинство из них поставлены на госохрану исключительно как памятники истории, связанные с событиями Великой Отечественной войны, пополнив список из трех архитектурных шедевров (станций «Красные ворота», «Кропоткинская» и «Маяковская»), охраняемых еще с 1960 года, то есть с тех пор, когда в стране не было даже закона об охране наследия (принятого в 1976).

Другие 33 сооружения высокого класса, созданные крупными архитекторами прошлого века, с 2007 года являются лишь «выявленными» объектами культурного наследия. А это означает, что уже более 7 лет эти станции находятся в подвешенном состоянии: до сих пор не решено, брать их в «настоящие» памятники или нет (хотя они и подлежат охране). А ведь закон предписывает оформить окончательный статус в годичный срок. Но так оказывается проще по всем направлениям – видеть в станциях метро исключительно транспортные объекты, через которые проходят миллионные толпы. Не брать на себя ответственность во всей полноте, в том числе тотально подписывать «охранные обязательства» по сохранению чудо-пространств. Иметь развязанные руки при осуществлении проектов реконструкции (реставрации), что неминуемо приводит к утратам, а ведь активный процесс модернизации центральных станций исторического метро начался еще в начале 2000-х, при Лужкове, став ответом на десятки писем об их бедственном положении.

Между тем в список этих «недопамятников» входят ценнейшие сооружения первых очередей 1935–1938 годов, а также знаменитого послевоенного Кольца. Суммарно эти станции раскрывают удивительное разнообразие инженерно-конструктивных типов, которого не знает ни одна мировая столица; демонстрируют парад архитектурных стилей – от конструктивизма и Ар-деко до «пламенеющего барокко», отражая сложнейший путь развития отечественной архитектуры в ХХ веке; общедоступный музей под землей с его керамикой, смальтовыми и флорентийскими мозаиками, скульптурой и витражами, в лучших своих произведениях – от первых отечественных мастеров; прикладной дизайн городской мебели и осветительной арматуры; роскошь минералогического богатства страны. Это и сильнейший социально-политический документ, материально запечатлевший смыслы тоталитарной системы, грандиозную массу коллективного труда, представленные в «снятом виде» – как целостный срез одного времени, одной эпохи – в отличие от разновременных наслоений на дневной поверхности города. Экономическая составляющая этого объекта (выполняющего с его глубиной и гермозатворами, помимо прочего, стратегическую функцию) никогда по-настоящему не оценивалась – и она будет огромной.

Относиться к этому пласту «сталинского» наследия с его символикой и стилем просто как к какому-то советскому, отжившему свой век китчу, требующему переделок, из перспективы XXI века выглядит недальновидным и просто глупым. А такая тенденция существует, недаром гордый столичный метрополитен в последние годы стал в просторечии (и через губу) называться исключительно «подземкой». Совершенный афронт. К тому же, в эпоху дикого возвратного капитализма метро (по умолчанию) стало непрестижным транспортом «бедных». А те, с кем связывают принятие решений, передвигаются исключительно поверху, реагируя на объекты, видимые невооруженным взглядом. Да и отношение к центру города (со всеми его сносами и реконструкциями) как к источнику получения прибыли с той же векторной направленностью переместилось под землю.

Список станций-«недопамятников», составляющих костяк подземной структуры Москвы, крайне обширен и по-своему поразителен. Трудно представить, что эти сооружения находятся в зоне риска постоянных мутаций и обновлений: «Сокольники» (1935, арх. И.Таранов, Н.Быкова), «Красносельская» (1935, арх. Б.Виленский, В.Ершов), «Комсомольская» (1935, арх. Д.Чечулин), «Лубянка» (1935, Н.Ладовский, Д.Фридман; реконструкция Н.Алешина, А.Стрелков, 1973-75), «Охотный ряд» (1935, арх. Ю.Ревковский, Д.Чечулин и др.), «Библиотека имени Ленина» (1935, арх. А.Гонцкевич и др.), «Парк Культуры» (1935, арх. Г.Крутиков, Н.Колли и др.) Сокольнической линии; «Александровский сад» (1935, арх. А. Гонцкевич и др.), «Арбатская» (1935, арх. Л.Теплицкий), «Смоленская» (1935, С.Андриевский и др.), «Киевская» (1937, арх. Д.Чечулин) Филевской линии; «Площадь Революции» (1938, арх. А.Душкин), «Театральная» (1938, арх. И.Фомин), «Аэропорт» (1938, арх. Б.Виленский, В.Ершов), «Динамо» (1938, арх. Я.Лихтенберг, Ю.Ревковский), «Сокол» (1938, арх. Ю.Яковлев, К.Яковлев и др.); «Белорусская» (1938, арх. Н.Андриканис, Н.Быкова) Замоскворецкой линии; «Курская» (1938, арх. Л.Поляков), «Арбатская» (1953, арх. Л.Поляков и др.), «Киевская» (1953, арх. Л.Лилье, В.Литвинов, М.Марковский), «Смоленская» (1953, арх. И.Рожин и др.) Арбатско-Покровской линии;

все 12 станций Кольцевой линии – «Добрынинская» (1950, арх. Л.Павлов, М.Ильин и др.), «Павелецкая» (1950, арх. Н.Колли, И.Кастель), «Парк Культуры» (1950, арх. И.Рожин, Е.Маркова), «Таганская» (1950, К.Рыжков, А.Медведев), «Октябрьская» (1950, арх. Л.Поляков), «Белорусская» (1952, арх. И.Таранов, Н.Быкова), «Курская» (1950, арх. Г.Захаров, З.Чернышева), «Комсомольская» (1952, арх. А.Щусев), «Новослободская» (1952, арх. А.Душкин, А.Стрелков), «Проспект Мира» (1952, арх. А.Гельфрейх, М.Минкус), «Киевская» (1954, арх. Е.Катонин и др.), «Краснопресненская» (1954, арх. В.Егерев и др.). [Протокол экспертной комиссии по недвижимым объектам наследия и их территориям ЭК-207, 13.06.2007].

Остаются совершенно беззащитными десятки исторических станций, построенных еще до «типовой» строительной революции. Назвать хотя бы «Рижскую» (1958, арх. А.Рейнфельдс, В.Апситис, С.Кравец), «Проспект мира» (1958, арх. В.Лебедев, П.Штеллер), «ВДНХ» и «Спортивную», связанные с грандиозными градостроительными ансамблями наверху (1958, обе арх. И.Таранов, Н.Быкова и др.), «Фрунзенскую» (1958, арх. Ю.Зенкевич, Р.Погребной); лучшие авторские станции 1970-х годов, которые уже прожили положенные законом 40 лет, чтобы претендовать в памятники, например, «Кузнецкий мост» (1975, арх. Н.Алешина, Н.Самойлова) и другие.

Да и некоторые типовые «сороконожки», прекрасно – в пропорциях – прорисованные, несущие на себе печать культуры московской школы метростроения, достойны занесения в реестр как качественные знаки своего времени (например, «Первомайская», 1961, арх. М.Марковский, Я.Татаржинская).

Именно они становятся сейчас объектами брутального искажения облика. Чего стоит история перекраски вестибюля и станции «Текстильщики» (1966, арх. Р.Погребной, А.Марова), серо-красный колорит которой был «обогащен» розово-голубым, более уместным для младенческих мечтаний, а не транспортного сооружения. Позиционируется это как «новый фирменный стиль московского городского транспорта», разработанный гламурным английским агентством Saatchi & Saatchi, взявшего и перекрасившего авторское произведение 60-х годов от архитекторов, всю жизнь проектировавших московское метро. В ответ на критику руководство заявило, что теперь станция «стала более современной и удобной», а ее внешний облик «стал более позитивным».

Процесс «осовременивания» продолжается в вестибюлях центральных станций, теперь руками итальянцев, а проектирование большей части нового метро отдано испанцам.

Тенденция очевидна: знаменитый архитектурный бренд столицы размывается рядовым хай-теком. Об исторической традиции обустройства подземного города руками лучших архитекторов страны приходится забыть. Школа отечественного метростроения с его гигантским опытом отодвинута в дальний угол. Это, конечно, инфраструктурный бизнес-проект, крайне далекий от продвижения высоких идей и философии подземного пространства, вырвавших наше метро на недосягаемо высокий мировой уровень.

Новодельные реплики или реставрация?

Помимо ущербного охранного статуса, большинство станций не имеет паспортов объектов культурного наследия, хотя в 2010 году, в честь 75-летия московского метро, на всех исторических метровокзалах 1930-1950-х годов были установлены памятные доски с сакраментальной надписью «Охраняется государством». При этом для многих из них не разработан «предмет охраны», в котором часто фиксируется то, что сохранилось уже после проведенных работ по реконструкции. Часто вторжения приводят к безвозвратной утрате или замене ценных элементов декоративного убранства, оригинального покрытия поверхностей. Не щадятся подлинные материалы колонн, арочных обрамлений, отделка путевых стен, которые объявляются «старыми» и требующими тотальной замены, что чаще всего происходит вне рамок полноценной научной реставрации.

Даже субстанция света, важнейшая составляющая образа подземного пространства, при резкой смене силы и цветовой тональности новых энергосберегающих источников, способна внести радикальное изменение в восприятие архитектурного замысла (к примеру, ныне ослепляющая «Кропоткинская», изначально спроектированная с мягким, скрытым освещением).

Обо всем этом не раз писали, но приходится вновь повторять, призывая внимание к происходящему: наследие в опасности!

Как правило, от трехчастной композиции метропамятника – наземного вестибюля, наклонного хода и самой станции, исторически проектируемых как единый ансамбль – «живой» в большей степени остается сама станция. Полностью уходят эскалаторы, в которых радикально меняется не только техническое оборудование (что понятно), но и сами балюстрады, превращающиеся в безликие металлические короба, а также характер сводов наклона (вместо вспарушенных, гладко оштукатуренных – приземистые ребристые).

Бесследно исчезают оригинальные светильники на эскалаторах – связующие звенья между вестибюлем и самой станцией (из самых громких потерь – утрата целостности темы триумфального факельного шествия на послевоенной станции «Октябрьская»-кольцевая, из которого «вырвали» срединное звено в наклоне).

На днях закрыли на год «Бауманскую», где будет, по заявлениям прессы, проведена «реставрация на 1944 год, и станцию увидят в первозданном виде», при этом предполагается демонтировать «самые старые тоннельные эскалаторы в мире», а заголовок статьи оптимистически обещает, что «на смену дубовым перилам придут металл и пластик».

А ведь речь идет о выдающемся памятнике технологического наследия, неотъемлемой составной части станции, созданной (несмотря на все тяготы) в военное время. Делаются ли попытки сохранить (и музеефицировать) хотя бы его важнейшие технические и декоративные элементы? Входные вестибюли также перелицовываются. Историческая, авторского дизайна столярка, кассовые стойки заменяются хай-теком или дешевой имитацией, уходит в небытие покрытие стен. Все это наносит непоправимый ущерб выдающимся сооружениям. Через детали уходит целое. Резко снижается качество художественного авторского замысла, подлинность и ценность сооружения – важнейших составляющих памятника и культуры как таковой.

Многие московские метровокзалы, среди них одни из лучших, – «Маяковская», «Новослободская», «Октябрьская»-кольцевая, «Семеновская», «Белорусская» Замоскворецкой линии, «Курская»-кольцевая, «Партизанская» (до 2005 года «Измайловский парк») и другие  прошли в последнее десятилетие через процессы такого рода.

Следует отдать должное: с конструктивной точки зрения на станциях были проведены серьезные работы по укреплению, а некоторые из них выведены из аварийного состояния. Но когда речь идет о памятниках мирового уровня, следует понимать разницу между ремонтом, реконструкцией и реставрацией. Поточное продвижение новодельных реплик облицовки, декоративных элементов или светильников, подменяющих собой настоящую реставрацию с ее тщательной вычинкой и докомпоновкой, иначе как разбазариванием ценностей не назовешь.

Сейчас на потоке оказалась «Киевская» Филевской линии, замечательная «керамическая» станция в стиле Ар-деко работы Дмитрия Чечулина, открывшая в конце 2014 года новую серию больших работ в подземном городе. После первых же результатов так называемой «реставрации» на ее путевых стенах пресса и интернет взметнулись в шоке. Но об этом и о грандиозных планах «возрождения» десяти станций первой, «красной» ветки, во второй части публикации.

(Продолжение ЗДЕСЬ)

Фото: Н. Душкина, Н.Самовер, fototelegraf.ru, pastvu.com, wikimedia.org

 Распечатать статью

Опубликовано 19 февраля 2015 в 20:52. Рубрики: Адресная книга, Тревога.
RSS лента комментариев к этой записи. Вы можете оставить комментарий, или трекбек с Вашего сайта.