Покушение на пост
Юрий Егоров
На Московской Окружной железной дороге готовится покушение.
Ничего нового: в очередной раз ради «благородной цели» нас хотят лишить ещё одной частицы нашего архитектурно-инженерного наследия. На сей раз в качестве предлога выступает строительство остановочного пункта «Коптево» Окружной железной дороги, а в качестве жертвы – здание поста централизованного управления станции Лихоборы означенной железной дороги, выявленного объекта культурного наследия.
Соответствующая проектная документация выложена сразу в двух местах – на сайте госзакупок и в разделе «Тендеры» будущего оператора пассажирского движения – ОАО «Московская кольцевая железная дорога», или просто – ОАО «МКЖД».
Этот пост мы каждый раз показываем на экскурсиях по Лихоборам как один из наиболее сохранившихся, не стали исключением и две «официальных» прогулки, проведённых «Архнадзором» в мае и сентябре этого года при участии железнодорожного ведомства. Найти это здание несложно – оно стоит ровно напротив депо станции Лихоборы, рядом с бывшим домом культуры «Железнодорожник».
Как пояснили нам в ОАО «МКЖД», «мы просто не стали его рисовать на чертежах, это здание не относится к МКЖД, им владеют РЖД – зачем нам рисовать чужую собственность?» Действительно, зачем? Зачем было тогда в деталях прорисовывать расположение зданий в депо Лихоборы (тоже не относящихся к МКЖД, следуя их собственной логике), а заодно и стоящие рядом жилые пятиэтажки и здание бывшего клуба – ведь это и подавно не собственность МКЖД, а тем более РЖД? Но они в чертежах есть, а нашего поста – нет. Зато есть пассажирская платформа и переход через пути – точно на месте объекта культурного наследия. Пришедший на нашу почту ответ говорит примерно о том же: это не наше, мы ничего не знаем.
Кажется, мы всё это уже видели: и железнодорожные пути, сначала нарисованные, а затем и прокладываемые на месте памятника, и заверения, что рассмотрены все возможные варианты решения ситуации и нет никакой возможности обойти историческое здание. А потом – быстрый снос под видом «реставрации и приспособления к современному использованию». Сначала это был вокзал в далёкой Окуловке, затем Круговое депо в Москве, следующим местом реализации подобного сценария станут, вероятно, Лихоборы.
В чём же ценность таких зданий, для чего они предназначены и как работают?
Подобные здания строились на всех станциях Окружной железной дороги, аналогичные им постройки существовали и на других железнодорожных линиях. Их назначение – централизованное (то есть осуществляемое из одной точки) управление переключением стрелок и связанных с ними сигналов в процессе подготовки маршрута для приёма или отправления поезда.
На раннем этапе развития железных дорог в централизованном управлении ими особой нужды не было: со всеми необходимыми переключениями справлялся небольшой штат стрелочников. С увеличением длины поездов и ростом интенсивности движения выросло число станционных путей и их протяженность, а следовательно, и количество стрелочных переводов и расстояния между ними. Стрелочники уже не могли обеспечить необходимую оперативность при подготовке маршрутов для поездов, усложнялся контроль за правильностью его подготовки – тогда и появилась идея собрать все функции стрелочников в одном месте.
Первый опыт применения механической централизации стрелок и сигналов на железных дорогах России относится к 1869 году: девять станций Николаевской железной дороги были оборудованы такой системой, привезённой из Англии. В 1880-е годы выдающийся русский инженер Яков Гордеенко разрабатывает свою систему механической централизации, позволяющую управлять стрелками при помощи сначала жёстких, а затем и гибких металлических тяг на расстоянии до 500 метров, а сигналами – до 800 метров. Он же ввёл расположение управляющих аппаратов в двухэтажных башенных постах.
Объёмное решение поста централизации прямо следует из технологии его работы. Одноэтажное здание не позволяет увидеть все станционные пути, многие из которых могут оказаться занятыми вагонами. Поэтому дежурный должен находиться выше вагонов – для этого нужен второй этаж. Большие окна, выходящие на пути – для наблюдения за положением каждой стрелки. Для этого же потребовался и балкон, опоясывающий здание с трёх сторон. Широкие окна по торцам – для того, чтобы вовремя заметить приближающийся поезд, хорошо видный издалека по столбу пара и дыма, вырывающегося из паровозной трубы.
Ничего не напоминает? «Форма здания определяется его функцией» – главный принцип архитектуры конструктивизма, до прихода которой оставалось ещё более двадцати лет. В архитектурном плане посты централизации, конечно, относились к стилю «модерн»: сложная форма окон, фигурные металлические кронштейны и ограждения, «игра» красной кирпичной кладки и белых декоративных деталей превращали их в подобие сказочных теремов.
И, наконец, самое главное – аппарат управления стрелками. Он представлял собой набор рычагов со шкивами, от каждого из которых уходил стальной трос, соединённый с каждой стрелкой. Перевод шкива из одного положения в другое изменял натяжение троса. Это усилие передавалось по системе блоков и тяг на нужную стрелку и в конце концов переводило её из одного положения в другое. Аппарат управления дополнялся защитными устройствами, позволявшими разрешить движение поезда только при готовом маршруте и исключить перевод стрелок под движущимся поездом.
При постройке все станции Окружной железной дороги сразу оборудовались приборами механической централизации инженера Гордеенко. Шло время, менялись технологии. К концу 1950-х годов для перевода стрелок вместо системы механических тяг стали применять электричество и сжатый воздух. Ушли в прошлое аппараты Гордеенко, исчезли почти все посты централизации. Единственный уцелевший экземпляр аппарата Гордеенко хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге. Однако кинематограф сохранил для нас свидетельство работы подобного сооружения на одной из дорог Советского Союза. Несколько минут действия фильма «Честь» 1938 года выпуска происходит в двухэтажном здании поста централизации. Злоумышленник пробирается в здание и путём перевода стрелок пытается устроить крушение поезда.
Окружной железной дороге повезло несколько больше, чем остальным. Из построенных в начале ХХ века тридцати четырёх постов централизации до наших дней дошло двенадцать – число более чем внушительное, учитывая, что на большинстве дорог подобных зданий не осталось в принципе. Однако несколько лет назад их было четырнадцать: оба поста станции Белокаменная снесены уже в наше время.
Теперь под угрозой оказалось существование ещё одного такого здания. Кстати, Лихоборы – единственная станция Окружной, где таких постов было построено целых четыре, и все они сохранились до нашего времени. Два этих поста обслуживали работу входных и выходных стрелок станции Лихоборы, ещё по одному – управляли стрелками на соединительной ветке к станции Ховрино Николаевской железной дороги и на въезде в паровозное депо Лихоборы.
Однако сравнительно большое число сохранившихся зданий – не повод говорить, что раз их так много, какими-то можно пожертвовать. Речь идёт об архитектурно-инженерном ансамбле железнодорожной станции, все уцелевшие части которой одинаково важны для понимания её устройства и работы, все они являются свидетельствами существовавших тогда инженерных решений и архитектурных приёмов. Мы же не говорим о сносе, например, одного усадебного флигеля, мотивируя его существованием другого, точно такого же? Понятно, что и в этом случае речь идёт о сохранении охраняемого законом ансамбля, все элементы которого должны сохраняться независимо от чьих-либо планов или проектов в соответствии с требованиями закона.
«Архнадзор» направил обращения в Департамент культурного наследия г. Москвы, прокуратуру г. Москвы и в ОАО «МКЖД» с указанием на недопустимость сноса выявленного объекта культурного наследия – поста централизованного управления стрелками и сигналами станции Лихоборы и необходимость переработки проекта транспортно-пересадочного узла «Коптево» с учётом его сохранения.
Записи
5 комментариев