Совсем другое Круговое депо
Юрий Егоров
Наша предыдущая публикация на эту тему заканчивалась поданным в Мосгорнаследие актом историко-культурной экспертизы и почти одновременным возвращением депо в собственность ОАО «РЖД». Всего год назад уникальное здание архитектора К.Тона чуть не снесли, мотивируя это тем, что постройка не обладает ни исторической, ни культурной ценностью, зато страшно мешает новому железнодорожному строительству. С тех пор изменилось очень многое. Целый год здание стояло пустым, но вот уже месяц, как Круговое депо снова обитаемо. Там ходят строители, работает техника, здание понемногу освобождается от панциря поздних наслоений и перестроек. Это начало – как мы надеемся – реставрационных работ… Работы идут, хотя проект утверждён только частично, а судьба самого здания до сих пор окончательно не определена. Депо преображается и с каждым днём становится всё больше похожим на само себя.
Уходят в небытие мелочные офисные лабиринты из пластика и гипсокартона, освобождая старинные стойла, в которые заезжали первые русские паровозы. Исчезают подвесные потолки, открывая поражённому зрителю могучие своды, лежащие на массивных, тяжёлых и в то же время изящных кирпичных арках.
Разделённые перегородками стойла становятся единым объёмом, как и должно быть в настоящем паровозном депо. Сначала это происходило медленно, в первый раз было, как сенсация – соединились два смежных стойла! Через несколько дней их стало три – фантастика! Сейчас таких уже десять! Можно пройти почти половину депо, вообще не выходя на улицу, в сопровождении сводов, арок, дымовых труб, покрытых кирпичными узорами и вековой паровозной копотью.
В одном стойле отыскалась пара арочных окон, не изменившихся со времён архитектора Константина Тона и императора Николая I. Больше полутора веков эти окна хранили свою форму, приданную им рукой Мастера под пристальным взглядом инженера-Императора. Их обошла реконструкция, затеянная Главным Обществом Российских железных дорог в 1870-е годы, их не затронули перестройки советского времени, они всё видели и всё пережили.
И вот – спустя все эти годы, мы, современные люди, идём по старинному депо и просто так смотрим на эти окна, фотографируем их, как будто так и должно быть. А ведь действительно – как ещё может быть? Только так. В почти противоположном стойле сохранилось другое свидетельство ушедшей железнодорожной эпохи – затейливой формы дымовая труба. Вроде труба и труба, что в ней такого? Но оказалось, что такие трубы ставило уже упомянутое Главное Общество Российских железных дорог спустя всего двадцать лет после открытия депо. Нигде их уже нет, а у нас – есть!
И много, много таких открытий уже сделано или ещё только будет сделано. Расчистка депо продолжается, а впереди ещё разборка галерей внутреннего двора и перекрытий второго этажа. Буквально на днях открылся второй въездной тоннель для проезда в депо со стороны вокзала. Место его расположения было известно, но одно дело – знать, где он находится, и совсем другое – идти по нему из депо, по дороге паровозов, видя впереди вокзальные пути. Тоннель раскрыт примерно на две трети своей высоты, но этого уже вполне достаточно, чтобы он «заиграл» всей своей силой, показал свои невероятно мощные стены, дохнул на зрителя давно рассеявшимся дымом ушедших паровозных эпох.
И стало наконец понятно, что это не просто кирпичное здание, а первое паровозное депо Москвы, восстающее из магазинно-офисно-складской паутины и медленно пробуждающееся к настоящей жизни подобно сказочному великану.
Однако какой будет эта новая жизнь старого депо? Ответа нет до сих пор. С одной стороны, происходящее сейчас – однозначное благо для депо. С другой стороны, где-то в правительстве Москвы бродят бумаги, позволяющие в рамках «приспособления депо к современному использованию» разрушить почти половину здания – девять из двадцати двух его стойл. Так решила комиссия при правительстве Москвы, не зря названная «сносной». Причина – всё тот же четвёртый главный путь, на необходимости которого так настаивают железнодорожники. И нужно найти выход – решение, позволяющее вывести депо из-под угрозы, построить новые пути и не потерять при этом ни одного кирпичика из старинных деповских стен.
Надо сказать, что изменения в депо сопровождаются и изменениями в отношениях «Архнадзора» с РЖД. Глухая стена молчания, лишь изредка нарушаемая фразой кого-то из первых лиц компании всё о том же – об отсутствии ценности, аварийности и т.д., постепенно сменяется переговорами, знакомством с документами, выходами на место работ. Надеемся, что в какой-то момент придёт и тот самый долгожданный ответ на вопрос – как сохранить депо в первозданном виде? И если соломоново решение всё-таки будет найдено, то мы увидим картину, потрясшую путешественников середины XIX века, отъезжавших из Москвы в Петербург: «…Один из путей ведёт вправо, к круглому зданию, в котором хранятся машины. Разумеется, теперь невозможно остановиться, взглянуть внутрь этой гигантской конюшни, где стоят рысаки-самолёты, а любопытна ротонда с вращающимся полом, которым поворачивают локомотивы, и лёгкий железный купол, имеющий в диаметре 15 саж., а в вышину от пола 12 саж. Рядом и около круглого здания все строения, принадлежащие к станции: сараи для дров, водокачная машина, кузницы, контора и проч.»
Это начало путешествия по Петербурго-Московской железной дороге, описанное в «Путеводителе по железной дороге от Москвы до станции Крюковской, в г.Воскресенск и по Новому Иерусалиму», изданном в 1853 году – спустя всего два года после открытия движения по первой железнодорожной магистрали России.
Записи
10 комментариев