Из Москвы в Петербург со всеми остановками
Юрий Егоров
Отчет о поездке по старейшей в России Петербурго-Московской железной дороге
30 июня – 1 июля 2012 года активисты Архнадзора отправились в путешествие по старейшей в России железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Мы планировали осмотреть станционные постройки 19 века, оценить их сохранность, а если повезёт, то найти какие-нибудь ранее неизвестные, чудом сохранившиеся объекты. И, надо сказать, это всё нам удалось сполна!
Проделать такой путь – практически со всеми остановками – на поездах дальнего следования невозможно. Поэтому мы воспользовались обыкновенными пригородными электричками, а дата поездки подбиралась исходя из их расписания с учётом всех отмен и изменений.
Мы выехали из Москвы в 9 часов утра 30 июня и уже через два с половиной часа были в Твери. По пути отметили исчезновение монументального деревянного дома в Покровке, стоявшего у путей и выполнявшего когда-то роль вокзала на этой небольшой станции. В самой Твери не поменялось ничего. Приехавших из Москвы пассажиров встречает вокзал I класса, сооруженный, как и многие другие постройки Петербурго-Московской магистрали, по проекту выдающегося архитектора К.А. Тона. Согласно нынешней моде, вокзал «оформлен» стеклопакетами и турникетной линией поперёк зала ожидания. Тепловозы всё так же заходят под своды круглого деповского здания николаевских времён – единственного из девяти депо первой магистрали, сохранившего историческую функцию. Это одновременно и хорошо, и плохо: с одной стороны, здание используется по назначению, а с другой – для нормальной работы депо время от времени требуются новые достройки, искажающие исторический облик здания.
Круглое паровозное здание на станции Тверь
За депо высится водонапорная башня, или, как было принято называть раньше, «водоёмное здание». Рядом с башней стоит ещё одно похожее здание – нефтекачка, построенная Главным Обществом российских железных дорог – акционерной компанией, владевшей дорогой с 1868 по 1893 годы.
Здание механических мастерских при депо Тверь
Вообще, если речь зашла о первоначальном расположении и классификации станций, нужно сделать некоторые пояснения. Вся Петербурго-Московская железная дорога делилась на участки станциями разных классов, причём деление это было вызвано чисто технологическими причинами – максимальным пробегом паровоза без дозаправки водой. Самые крупные и значимые – станции I класса, там имели остановку все поезда, производилась смена локомотивов, находилось основное или «коренное» круглое паровозное здание. Пока менялся локомотив, пассажиры успевали пообедать в вокзальном ресторане. Кроме Петербурга и Москвы к I классу относились станции Малая Вишера, Бологое и Тверь. Посередине между ними стояли станции II класса – Любань, Окуловка, Спирово и Клин. Стоянка поезда там была короче, паровоз менялся только у грузовых поездов. Станции II класса отличались вокзалом меньшего размера и «оборотным» статусом круглого паровозного депо.
Проект станции III класса. Акварель 1840-х годов
Между станциями II класса, опять же посередине, находились станции III класса, а снова посередине меж ними – станции IV класса. На станциях III класса своих депо уже не было, вместо этого на каждой из них стоял один резервный паровоз и был устроен небольшой поворотный круг на 1-м этаже станционного здания. Станции IV класса предполагали только дозаправку паровоза водой. Примерно так же соотносились между собой вокзальные здания разных классов. Например, на станциях IV класса они появились только при Главном обществе.
Водоёмное здание IV класса на станции Березайка
Таким образом, станции были в определённом порядке «нанизаны» на железнодорожные пути подобно бусинам разного размера. А между станциями находились линейно-путевые здания, стоявшие совсем недалеко друг от друга – избушки, построенные в том же архитектурном стиле, что и все остальные здания первой магистрали. Такое регулярное чередование станционных комплексов и отдельных зданий, объединённых одним назначением и одной архитектурной идеей, складывало отдельные станции в уникальный пространственно-архитектурный железнодорожный ансамбль, протянувшийся на 650 километров – от Петербурга до Москвы.
Линейно-путевое здание середины XIX века у платформы Шлюз
На участке Тверь – Бологое старинных построек сохранилось гораздо больше, чем в Подмосковье. То и дело попадаются линейно-путевые здания, полуказармы, жилые дома – как кирпичные, николаевских времён, так и деревянные, конца XIX века, построенные при Главном Обществе. На многих станциях ещё стоят деревянные вокзалы. Ключевое слово здесь – «ещё»: все вокзалы закрыты и заколочены, а за прошедший год исчезли ещё три из них – на станциях Крючково, Елизаровка и Леонтьево.
Вокзал в Елизаровке – одна из утрат 2012 года
Тихая и малолюдная станция Спирово прошедший год пережила без особых изменений. Всё так же стоит в междупутье последний уцелевший на дороге типовой вокзал II класса. Почему же он остался всего один, ведь их было четыре? Эта ситуация складывалась, можно сказать, многие годы и даже столетия. Началось всё ещё при постройке дороги. На будущую станцию Клин по ошибке привезли не тот комплект чертежей, а когда поняли, что вместо положенного здания II класса получается вокзал I класса, менять что-то было уже поздно. Вокзал в Любани надстроен вторым этажом ещё в 1865 году. Ну а Окуловка… Окуловка является своего рода памятником «высоким технологиям» от ОАО «РЖД». В 2002 году островной вокзал в Окуловке снесли для того, чтобы сократить время хода скоростного поезда на целых 25 секунд. После этого город и станция, где имеют остановку поезда дальнего следования, почти десять лет существовали вообще без вокзала.
Строительство нового здания закончилось совсем недавно. Но вернёмся в Спирово. Напротив вокзала виднеется половинка круглого паровозного депо, а в пристанционном посёлке полно дореволюционных зданий, есть даже школа 1908 года постройки. Но осмотреть Спирово не получается – поезд стоит здесь всего одну минуту. Спирово – это тема для отдельной поездки.
То же самое можно сказать и о Вышнем Волочке с его двумя вокзалами. На самом деле, один из них – всего лишь помещение для фигурной чугунной лестницы, ведущей на пешеходный мостик через пути. Вопреки распространённому мнению, оба здания построены в самом конце XIX века и не имеют никакого отношения к существовавшим ранее двум зданиям III класса, оформлявшим въезд на станцию и разобранным при прокладке новых путей.
Вышний Волочек, вокзал
По станции Бологое у нас всего восемь минут на пересадку, поэтому её оставляем на обратный путь и вступаем на самую интересную и малолюдную часть дороги – участок Бологое – Малая Вишера.
За окнами снова мелькают путевые постройки или, если называть их по-железнодорожному, линейно-путевые здания. Трудно представить себе, что эти небольшие кирпичные и деревянные домики стоят здесь уже полтора века и именно они «собирают» всю железную дорогу в единый архитектурный ансамбль. Ведь, если подумать, станции расставлены не так уж часто. По первоначальной планировке дороги, минимальное расстояние между ними – около двадцати километров. А между линейно-путевыми зданиями – один-два километра. Ещё не скрылось из виду предыдущее здание, а впереди уже виднеется следующее, за ним ещё одно, а за ним ещё и ещё, а там уже и станция показалась. Вот и получается, что пассажир едет по железной дороге в постоянном архитектурном сопровождении.
Путевая полуказарма середины XIX века
У безвестной платформы Лыкошино нас ждёт ещё одно открытие – там полностью сохранилось станционное здание III класса. Всего таких станций было восемь, каждая из них была оформлена двумя симметрично стоявшими зданиями, напоминавшими парадные ворота – пропилеи. Восемь станций – это восемь раз по два здания, всего шестнадцать зданий. Уцелело только одно, и то давно заброшено.
Станционное здание III класса на станции Лыкошино
Окуловка тоже остаётся на обратный путь – стоянка поезда всего две минуты, весьма немного для пересадки. Но на самом деле наша электричка идёт дальше – до Малой Вишеры, поэтому пересаживаться никуда не нужно. Этот участок пути тоже полон истории – деревянные вокзалы в Заозерье и Боровёнке, станционные башни IV класса в Бурге и той же Боровёнке, легендарные Веребьинский обход и Мстинский мост – всё это уместилось на восьмидесяти километрах от Окуловки до Малой Вишеры.
Вокзалы в Заозерье и Боровёнке, к счастью, целы, хотя и закрыты. На обоих сохранились названия станций, вырезанные из дерева – где такое ещё есть? В Боровёнке стоит и одна из двух водонапорных башен, обрамлявших станцию по аналогии с III классом, просто здесь были башни меньшего размера. В Торбино неожиданно нашлись остатки ещё одного здания III класса – промелькнули за окном и исчезли.
Деревянный вокзал 1870-х годов на станции Заозерье
За Торбино в сторону Петербурга начинается грандиозный спуск с Валдайской возвышенности, заканчивающийся через пятнадцать километров – у станции Бурга. Когда-то это был самый тяжёлый участок линии. На спуске поезда разгонялись так, что зачастую не успевали затормозить перед станцией Веребье, стоявшей на этом спуске, и проскакивали её. Нередко это заканчивалось серьёзными авариями. В обратную сторону – при следовании к Москве – в Бурге приходилось прицеплять дополнительный паровоз, который помогал вытащить поезд к Торбино, или расцеплять поезд и вести его на подъём по частям.
Здесь же находились два самых больших моста на линии – через реки Веребью и Мсту. Высота обоих мостов – около пятидесяти метров, оба построены из дерева. Известно, что император Николай I не рискнул ехать по мостам на поезде и предпочёл переправиться через обе реки на лодке – по официальной версии, чтобы получше разглядеть творение русских инженеров.
Вид с моста на речку Веребью
Во время осмотра царём только что построенной железной дороги, на Веребьинском мосту случился курьёз – дежурный путевой мастер покрасил рельсы чёрной масляной краской, чтобы было красиво. Император махнул платком, давая сигнал к отправлению, колёса завертелись, но поезд не сдвинулся с места. Позже, когда рельсы посыпали песком и поезд всё-таки уехал, император позвал к себе горе-мастера и сказал окружающей свите: «Наденьте на этого дурака красную шапку, чтобы все видели, кто он!» Злые языки утверждают, что именно с этих пор дежурные по станциям и вообще всё железнодорожное начальство носит головные уборы красного цвета.
Опора старого моста в русле реки Мсты
Вообще, Петербурго-Московская магистраль полна легенд и преданий. Чего стоит, например, история про лося, который выходит из леса где-то под Окуловкой и стоит у путей в ожидании поезда. Говорят, что этот лось приносит удачу в пути. Для этого каждый машинист или помощник машиниста, впервые едущий от Питера до Москвы или обратно, обязательно должен остановить поезд, выйти из кабины и покормить лося. И действительно, на 263-м километре из придорожных зарослей поднимается большая бурая голова, увенчанная ветвистыми рогами, но покормить лося не удастся – это просто статуя!
«Лось», приносящий удачу в пути
Но вернёмся обратно на железную дорогу. В 1869 году от искр проезжающего паровоза загорелся деревянный Мстинский мост. Сквозное движение поездов прекратилось на несколько месяцев. Вскоре выяснилось, что деревянные пролёты мостов постепенно приходят в негодность. Поэтому решили не только заменить все деревянные мосты металлическими, но и убрать слишком большой уклон между Торбино и Бургой, пустив линию по обходному пути. Так возник знаменитый «палец императора», о который якобы споткнулся карандаш, которым Николай I проводил по линейке направление будущей трассы от Петербурга до Москвы.
Оказывается, не было ни карандаша, ни линейки, да и император Николай I тут совсем не при чём – решение о постройке обхода было принято в 1874 году, а движение поездов по нему началось в 1881 году. Так или иначе, обход просуществовал почти полтора века и был спрямлён только в 2003 году. Сейчас о нём напоминают уходящие в лес насыпи с опорами контактной сети и гибнущие пристанционные посёлки на бывшей трассе обхода. Почему нельзя было сохранить хотя бы один из путей обхода? Он мог бы стать своего рода обгонным пунктом – пока электричка проходила бы по обходу, по главным путям её могли бы обогнать один или даже несколько более быстрых пассажирских поездов. Но не сохранили…
Столбы контактной сети обозначают трассу бывшего Веребьинского обхода
Есть на этом участке и ещё одно явление, которого, кажется, в принципе не может быть на железной дороге. Это остановки «по требованию». Чтобы выйти из поезда, надо заранее предупредить машиниста по внутривагонной связи о том, что на такой-то платформе нужно остановиться, иначе поезд проедет остановку.
Но вот, наконец, поезд вкатывается на станцию Малая Вишера. Вишера – это речка, протекающая в районе станции. Рядом есть ещё станция Большая Вишера и посёлок Пустая Вишерка, но из всех трёх Вишер самая большая – Малая Вишера.
Малая Вишера сказочно красива, но существовать этой красоте осталось недолго – почти все исторические здания заброшены и разрушаются. В хорошем состоянии находится только вокзал I класса – длинное жёлтое здание с навесом на ажурных чугунных столбах. Зал ожидания соответствует внешнему виду вокзала – сохранились своды, лепные узоры, оконная и дверная столярка. Кстати говоря, не так давно вокзал горел, так что многое из сохранившегося – результат труда реставраторов, нанятых РЖД. Могут же сделать хорошо, если захотят.
На перроне в Малой Вишере
В отличие от вокзала, деповские здания Малой Вишеры заброшены и разрушаются. Здесь их два. Трёхстойловый паровозный цех, построенный Главным Обществом, скрывает за собой круглое паровозное здание николаевских времён – конца 1840-х годов. В круглом депо царит разруха и запустение, а ведь ещё недавно – до 1998 года – оно работало и обслуживало в том числе и паровозы. В 1995 году, проезжая Малую Вишеру на дневном поезде, я сам видел несколько паровозов на деповских путях. А теперь – выбитые окна, провалившаяся крыша, затопленный поворотный круг. Но даже в таком печальном состоянии здание депо поражает своей мощью. Огромные арки, покрытые вековой паровозной копотью и делящие здание на секторы – стойла, сдвоенные арочные окна, узоры кирпичной кладки – всё это ещё существует и нуждается в срочной помощи реставраторов. Уцелел и клёпаный поворотный круг, застывший в круглом озере дождевой воды, повторяющем форму внутреннего двора здания.
Внутренний двор круглого депо Малая Вишера. В середине – затопленный поворотный круг
В одном из цехов депо Малая Вишера
Депо хранит память о прошедшей войне – в одно из стойл когда-то попала авиабомба, разрушившая часть стен. Другой характер кирпичной кладки выдаёт это место. А вот сводчатых перекрытий над паровозными стойлами уже нет – они заменены бетонными плитами. Такая замена была обычным делом в советское время. Рядом с депо стоит такая же заброшенная нефтекачка конца XIX века.
Заброшенная нефтекачка в Малой Вишере
Следующая электричка уносит нас в Санкт-Петербург. За окном промелькнули две водонапорные башни на станции Гряды – один из двух уцелевших ансамблей IV класса. Второй такой же существует на станции Подсолнечная в Подмосковье. Когда-то таких ансамблей на дороге было шестнадцать. За Грядами полетели Чудово, Любань, Тосно, Колпино и, наконец – Санкт-Петербург, Московский вокзал. Весь путь занял тринадцать с половиной часов.
Водоёмное здание IV класса на станции Гряды
В белую ночь гуляем по Питеру, а рано утром начинаем обратный путь в Москву. Первая остановка – на станции II класса Любань. Любань – не самая крупная станция, но она является в каком-то роде отправной точкой железной дороги Петербург – Москва и, в более широком смысле, всех Российских железных дорог.
Недалеко от Любани находилась усадьба Померанье – владение Павла Петровича Мельникова, вдохновителя и одного из главных строителей Петербурго-Московской железной дороги, первого Министра путей сообщения России в современном смысле этого слова. Здесь же, в Любани, и похоронен П.П. Мельников, у вокзала установлен памятник ему.
У памятника П.П. Мельникову, станция Любань
Недалеко от вокзала стоит церковь св. Петра и Павла, построенная по проекту Константина Андреевича Тона, главного архитектора Петербурго-Московской железной дороги. Разрушенная в советское время, ныне церковь восстановлена по сохранившимся чертежам и является единственной железнодорожной церковью России.
Вокзал станции Любань
Было в Любани и своё круглое паровозное депо. От него осталась ровно половина здания. Депо активно работало только в первые годы существования железной дороги, а уже к концу XIX века встал вопрос о его закрытии. В 1912 году депо было переоборудовано для обслуживания путейской техники. Видимо, поэтому в депо не был перестроен поворотный круг, он сохранил свой первоначальный размер. Это трудно себе вообразить, но, судя по этому кругу, первые паровозы имели размер, сравнимый с небольшим грузовиком. Фасады уцелевшей части депо сохранились достаточно неплохо, а вот сводов нет и здесь – они тоже заменены бетонными плитами.
Депо Любань
Следующая крупная остановка – станция Окуловка. О разгроме, случившемся здесь в 2002 году, уже говорилось. К счастью, этот разгром не затронул круглое паровозное депо, которое имеет самую лучшую сохранность из всех девяти зданий, построенных в середине XIX века. С 1870-х годов оно вообще не изменилось за исключением двух очень небольших поздних пристроек. Самая крупная утрата – металлический купол. Внутри здания сохранились сводчатые перекрытия, но, в отличие от московского кругового депо, они выложены не по спирали, а рядами – как продолжение стен.
Депо Окуловка. Тоннель для въезда паровозов в депо
Ещё полтора часа на электричке, и мы въезжаем на станцию I класса Бологое. Значение этой станции с годами только увеличивалось – к ней подходили всё новые и новые линии, расширялась и удлинялась сама станция, первоначально зажатая между двумя озёрами. Одноэтажный николаевский вокзал к нашему времени стал трёхэтажным. Взамен круглого паровозного здания построено большое депо веерного типа. А от первоначального кругового осталась едва ли четверть.
Круглое депо было сильно разрушено в войну – тогда станцию бомбили чуть ли не ежедневно. Но Т-образный корпус с мастерскими сохранился очень неплохо, он вполне узнаётся и в наше время по характерной форме здания, арочным окнам, кирпичным узорам, обрамляющим оконные проёмы. За депо стоит водонапорная башня, одна из первых, построенных с применением бетона.
Водонапорная башня начала XX века на станции Бологое
На платформе стоит паровоз-памятник Эу 706-10. Но главный интерес не в паровозе, а в его тендере – прицепном вагончике для воды и угля. Этот тендер взят от машины другой серии – паровоза Щ. Эта серия, несмотря на свою массовость, исчезла полностью, не осталось ни одной машины. А тендер уцелел – случай но, как и многое другое.
Паровоз-памятник Эу 706-10, станция Бологое. Вид со стороны тендера
Пристанционный посёлок, а ныне город Бологое, вырос одновременно со станцией. Кстати, название Бологое не склоняется – это особенность здешней речи. Независимо от падежа существует только одна форма слова – Бологое: приехать из Бологое, жить в Бологое, взять билет до Бологое, и так далее.
В городе тоже есть чего посмотреть – и деревянные домики, и служебные железнодорожные здания, и купеческая застройка конца XIX века, и сталинские дома, и обычные пятиэтажки. На берегу озера стоит водоподъёмное здание николаевских времён, подававшее воду на станцию, а на главной улице – здание железнодорожного техникума, основанного ещё в XIX веке.
По пути в Тверь два раза стоим на станциях, ждём, пока нас обгонят скоростные поезда. В Лихославле выходим на платформу и… переносимся в довоенное Колпино под Ленинградом. Рядом с платформой стоит деревянное здание дорожной поликлиники, построенное в конце XIX века по тому же проекту, что и вокзал Колпино, сгоревший в войну. А с другой стороны путей находится водонапорная башня, в точности повторяющая такую же башню на станции Клин, тоже погибшую в войну. Такая вот «машина времени». В этом прелесть железнодорожного ансамбля. То, что безвозвратно утрачено в одном месте, вполне может найтись на другой станции.
Лихославль. Здание дорожной поликлиники, двойник вокзала станции Колпино
Уже вечером попадаем в Тверь, уезжаем в Москву на последней электричке. В Москве как раз успеваем пересесть на метро. Двухдневная экспедиция закончена.
В заключение хочется сказать следующее. В данный момент ансамбль первой железнодорожной магистрали России – линии Петербург – Москва находится в относительно благополучном состоянии. Несмотря на все потрясения, произошедшие за 160 лет его существования, многие его части сохранились, архитектурный ансамбль пока воспринимается именно как ансамбль, а не как набор отдельных разрозненных построек. Однако статус объектов культурного наследия имеют лишь немногие отдельные здания, а не комплекс. Необходимо в корне пересмотреть отношение к нему государства, общественности, профессионального экспертного сообщества и, самое главное, собственника – ОАО «Российские железные дороги».
При сохранении существующего потребительского отношения к наследию первой железнодорожной магистрали России это самое наследие может очень быстро исчезнуть, как уже произошло со многими другими железнодорожными ансамблями России. Уже не приходится говорить об ансамблях Московско-Виндавской, Московско-Курской, Московско-Казанской, Савёловской железных дорог – от некогда цельных железнодорожных комплексов осталось небольшое количество случайно сохранившихся построек. Стремительно исчезает ансамбль Рязано-Уральской железной дороги. Не всё хорошо и на Петербурго-Московской дороге. Каждый год теряется по три – пять важных зданий, образующих основу станционных комплексов, и примерно вдвое большее количество второстепенных построек. К сожалению, этот процесс необратим. Памятники утрачиваются один раз, безвозвратно и навсегда, а вместе с ними уходит история нашей страны и наших железных дорог.
«История страны записана на трассах и в архитектуре» – эти слова великого Ле Корбюзье наиболее полно отражают роль железнодорожного наследия в истории Российского государства. Коммерческий потенциал железных дорог очевиден, но увидеть за экономикой историю и культуру способны немногие. Нашей экспедиции удалось застать ускользающую красоту старых вокзалов и депо. Но что мы увидим, когда в следующий раз окажемся на этих станциях?
Записи
9 комментариев