Тьма в конце тоннеля — 2
Наталья Самовер
5 февраля станция «Парк культуры» Кольцевой линии, часть наземного вестибюля и переход на Сокольническую линию закрылись на реконструкцию. Официальный пресс-релиз дышит оптимизмом: «Кроме установки трёх современных эскалаторных машин, будет проведён ремонт вестибюля станции, монтаж новых касс и модернизированных турникетов, а также обновление инженерных сетей и устройств метрополитена, кабельных, сантехнических и вентиляционных коммуникаций, косметический ремонт фасадов наземного вестибюля. Несмотря на появление новых элементов, архитектурный облик станции будет сохранён в первозданном виде». В Департаменте культурного наследия Москвы заверяют, что проект согласован, но в детали не вдаются.
Увидеть так называемый «первозданный вид» и сравнить его с подлинником мы сможем в декабре 2011 года. А пока, в последние дни работы станции, москвичи устремились туда с фотоаппаратами, чтобы успеть запечатлеть те элементы памятника, которые будут утрачены безвозвратно.
Художественное оформление станций Московского метрополитена погибает на наших глазах.
Вестибюль и эскалаторный наклон станции «Октябрьская» Кольцевой линии (построена по проекту Леонида Полякова, 1950 г.) вновь открылись для пассажиров 15 ноября 2010 года. В торжественной церемонии приняли участие Дмитрий Гаев, генеральный директор ЗАО «Метроинжреконструкция» Виктор Тартынский, строители, журналисты и почетные гости. Были ли среди них представители Департамента культурного наследия Москвы (бывшее Москомнаследие), не известно, но их присутствие было бы весьма естественно, учитывая, что вестибюль является выявленным объектом культурного наследия, то есть памятником, уже охраняемым государством, хотя государство еще не определило, какого ранга это наследие – федерального или регионального.
Цитата из официального буклета, выпущенного к случаю: «Новые эскалаторы полностью удовлетворяют всем нормам и требованиям безопасности, имеют значительно лучший дизайн и более низкое энергопотребление. (…) Полностью реконструирован наземный вестибюль станции: произведена замена гранитного покрытия пола, обновлена мраморная облицовка стен, бережно отреставрированы знаменитые барельефы, восстановлен лепной фриз в оформлении арок. При этом исторический архитектурный облик вестибюля был полностью сохранен. Отреставрированы торшеры и настенные светильники – максимально восстановлены все утраченные детали. (…) Работы проводились силами ЗАО «Метроинжреконструкция» («МИР») совместно со специалистами Московского метрополитена. Замена эскалаторов на станции «Октябрьская» – это очередной этап комплексной программы по реконструкции станций и вестибюлей метрополитена с восстановлением их первоначального облика».
Вот так – «реконструкцией с восстановлением первоначального облика» — называет свою строительную активность на памятниках Московский метрополитен, пытаясь уклониться от исполнения Федерального закона «Об объектах культурного наследия», разрешающего ему только одно – реставрацию.
Прежде всего, бросается в глаза, что ни к проектированию, ни к выполнению работ не были привлечены специализированные реставрационные организации. По официальной информации, общая стоимость работ составила около 300 миллионов рублей. За эти деньги помимо необходимого обновления эскалаторных машин было выполнено частичное или полное уничтожение и искажение подлинных элементов декора станции и был нанесен непоправимый ущерб авторскому художественному решению. Проще говоря, был совершен масштабный вандализм.
Для начала процитируем воспоминания дизайнера Абрама Дамского «Художественные светильники метро 1943 — 1949 гг.»: «В единстве с замыслом зодчего решались и осветительные приборы на станции «Октябрьская» (ранее «Калужская»). В ее стилистике автор Л.М. Поляков творчески использовал черты русского классицизма. Строгость, торжественность и монументальность общего композиционного решения станции отвечали настроениям трудного, но победного времени и оказали влияние на образный характер светильников, в разработке которых я участвовал в качестве соавтора Л.М. Полякова. За основу формы наших светильников был принят факел («Факел Победы» — говорил Леонид Михайлович) — крупномасштабный элемент из белого (молочного) стекла в строгой, построенной на сочетании черного с золотом, отделке. В образе люстры для вестибюля станции мы стремились к легкости и изяществу. Она была исполнена в виде кольца (диаметр 4 метра), несущего 4 группы по 4 факела — той же формы и того же размера, что и настенные светильники. Кольцо висело на 4-х бронзовых литых цепях. Можно только выразить сожаление о том, что люстру сняли и таким образом нанесли ощутимый ущерб выразительности архитектурной композиции вестибюля и станции в целом».
Казалось бы, заявленная цель восстановления исторического облика вестибюля благоприятствовала воссозданию люстры. Однако сложная и реально дорогостоящая художественная работа не выдержала конкуренции с простыми технологиями массированного освоения средств. Метрополитен не поскупился на полную замену не только потускневшего гранитного пола, но и ни в чем не повинного мрамора на стенах вестибюля, однако люстра так и не была восстановлена. Вместо нее на сводах вестибюля появилась дополнительная яркая подсветка. Холодного блеска добавила замена деревянных дверей технических помещений и шкафов на стандартные современные, выполненные из полированной нержавеющей стали.
Но наиболее шокирующее впечатление производит «реставрация» светильников, описанных Дамским. При ближайшем рассмотрении металлические детали бра и торшеров как и все остальное алюминиевое литье в вестибюле и на входных дверях оказались небрежно выкрашенными блестящей желтой и коричневой эмалью, которая начала отваливаться, не продержавшись и месяца.
Между тем первоначально алюминиевые детали имели матовое анодирование «под бронзу». Это покрытие – полустертое и сильно загрязненное – еще можно разглядеть на светильниках перронного зала, которых пока не коснулась рука «реставраторов». Вряд ли нужно долго объяснять, что анодирование (электрохимический процесс) и покраска – две совершенно разные технологии. Замена анодного покрытия эмалью – такая же дикость, с точки зрения научной реставрации, как замена золочения покраской «под золото».
В результате подобной «реставрации» в вестибюле «Октябрьской» ниже сводов не уцелело ни одной подлинной фактуры за исключением каменных стволов торшеров. Картину реконструкции дополняет сооружение новой комнаты милиции, повторяющей дизайн касс. Ее двери украшены пластиковыми накладками, имитирующими металлические отливки.
Вход в вестибюль со стороны Калужской площади также претерпел изменения, но лишь частичные. Известная по старым фотографиям красивая веерная расстекловка над дверями, которая своими линиями подчеркивала форму арки, не восстановлена. Примитивное современное остекление выполняет единственную функцию – заполнение проема. А вот декоративное алюминиевое литье на дверях, частично утраченное в прежние годы, напротив, восстановлено, но поражает необычайной грубостью исполнения и покраски.
Но самый тяжелый удар по произведению Леонида Полякова был нанесен реконструкцией эскалаторного тоннеля. Заявку о постановке на охрану наклона, сооруженного и оформленного по единому проекту с вестибюлем и перронным залом, Москомнаследие отклонило. О причинах нетрудно догадаться – заявка была подана координатором «Архнадзора» Юрием Егоровым в тот момент, когда метрополитен уже объявил о предстоящей реконструкции.
Облик эскалаторного наклона в течение нескольких месяцев был полностью изменен и стандартизирован. Появилась «гофрированная» пластиковая облицовка свода, холодный, блестящий металл пришел на место темно-коричневого пластика и дубового обрамления перил. Поляковские торшеры в виде факелов в новый дизайн не вписались, и реконструкторы, пользуясь полным отсутствием охранного статуса, уничтожили их. Теперь из балюстрад вдоль эскалаторов торчат примитивные цилиндрические светильники, заливающие все вокруг ослепительным белым светом. Избыточность освещения наклона особенно заметна при сравнении с освещением перронного зала. По контрасту подлинное авторское световое решение, вполне достаточное и комфортное для глаз, теперь воспринимается как полумрак.
В результате утраты авторского архитектурного оформления эскалаторного наклона был разрушен замысел зодчего, задумавшего вестибюль «Октябрьской» как храм славы, а перронный зал как подземный мемориал павшим героям войны, и превратившего обычное перемещение пассажиров между ними на эскалаторе в торжественное факельное шествие. Целостного ансамбля станции «Октябрьская» больше не существует. Между вестибюлем и перронным залом вклинилась инородная во всех отношениях и совершенно безликая среда.
На очереди — «Парк культуры»-Кольцевая (архитектор Игорь Рожин, 1950г.) Перронный зал этой станции – выявленный объект культурного наследия. Заявка о признании памятниками архитектуры эскалаторного наклона, связывающего его с наземным вестибюлем, и малого наклона, ведущего в тот же вестибюль со станции Сокольнической линии, лежит в Москомнаследии с 2009 года. Это значит, что оба наклона сегодня являются заявленными объектами, и до вынесения решения историко-культурной экспертизы относительно их ценности никакие работы, которые могли бы как-либо изменить их, невозможны. Но орган охраны памятников не спешит рассматривать заявку и не препятствует реконструкции. Фактически он самоустранился от борьбы за сохранение подлинных элементов станции «Парк культуры», а это значит, что, если не вмешается прокуратура, уже вскоре в большом наклоне на смену гладкому своду, парящему над темными балюстрадами, изящным торшерам и мягкому освещению скоро придут гофрированный шланг, дешевая нержавейка и слепящий, мертвенный свет. Аналогичной переделке подвергнется и малый наклон. По нашей информации, планируется избавиться от подлинных латунных бра на его стенах. Скорее всего, исчезнут и вмурованные в пол перед эскалаторами металлические таблички с надписью «Перовский машиностроительный завод. 1948», истертые ногами миллионов пассажиров. Отправятся ли они в музей или следом за бра в металлолом, неизвестно. Что произойдет с мраморной облицовкой стен, с отделанными деревом монументальными кассами и нишей для телефонов-автоматов и с пока еще не «облагороженными» светильниками в вестибюле, какая судьба постигнет деревянные, отделанные латунью торшеры на большом эскалаторе, тоже долго гадать не нужно.
Конечно, кто-то из читателей может возразить, что повышенный уровень освещенности, металлические внутренние двери, отделка перронов и эскалаторных балюстрад негорючими материалами — это не блажь некультурных проектировщиков, а требования современных технических нормативов по безопасности. Метро — особый объект, и требования к нему предъявляются особые. Все это так. Но необходимость соблюдения требований безопасности не отменяет необходимости соблюдать законодательство об охране культурного наследия. Статус памятника не только в метрополитене, но везде и всегда является существенным обременением, заставляющим искать нестандартные решения чисто технических проблем. Так, можно было рассмотреть возможность скрыть второй вход на станцию «Маяковская» за торцевой стеной, организовав доступ на станцию через боковые нефы. Многие вынужденные вмешательства в исторический облик памятников можно было сделать менее вызывающими; например, облицовка эскалаторных балюстрад могла бы быть выполнена не из серебристого, а из коричневого металла; двери, ведущие в технические помещения станций, могли бы не сиять зеркально полированной нержавейкой, а быть облицованы деревом или окрашены в цвет дерева при сохранении их противопожарных и газодымозащитных свойств. Восстановление анодирования алюминиевых деталей обошлось бы в сумму, сопоставимую с покраской, причем была бы сохранена историческая фактура и технология. Ощутить границы допустимого компромисса помогает осознание того, что в качестве памятников архитектуры станции Московского метро совершенно эквивалентны дворцам и храмам. Попробуем представить себе, какие последствия имела бы попытка применить повышенные нормы освещенности к интерьеру Успенского собора в Кремле и переделать там паникадила на том основании, что собор является местом массового скопления людей, или перевести в негорючий материал деревянный дворец Шереметевых в Останкино под предлогом несоответствия нормам пожарной безопасности…
Между тем Московский метрополитен не намерен останавливаться на достигнутом. В дальнейших планах реконструкторов — «Новокузнецкая», «Красные ворота» (обе — памятники архитектуры регионального значения), «Библиотека им. Ленина» (выявленный объект культурного наследия). И если подобная практика продолжится, в обозримом будущем мы полностью лишимся культурного наследия метро, получив взамен сияющую, дорогостоящую дешевку. И памятные доски с указанием охранного статуса объектов, недавно с помпой развешанные на исторических станциях, превратятся в абсурдные украшения новоделов.
На сегодня статус памятника регионального значения имеют двенадцать станций Московского метрополитена. Это «Бауманская», «Чистые пруды», «Электрозаводская», «Маяковская», «Кропоткинская», «Красные ворота», «Семеновская», «Университет», «Новокузнецкая», «Автозаводская», «Партизанская» и «Павелецкая» Горьковско-Замоскворецкой линии. Тридцать три станции являются выявленными объектами культурного наследия. Заявки еще на ряд объектов и их частей (эскалаторные наклоны, наземные павильоны, вестибюли) либо лежат без движения, либо отклонены. Причиной тому, очевидно, нежелание ведомства охраны памятников лишний раз связываться с ведомством Дмитрия Гаева.
Казалось бы, Москомнаследие должно быть в числе постоянных и важных партнеров метрополитена, ведь памятники, согласно действующему законодательству, «представляют собой уникальную ценность для всего многонационального народа Российской Федерации и являются неотъемлемой частью всемирного культурного наследия». Так гласит преамбула к Федеральному закону «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) Российской Федерации». А еще в том же законе сказано, что «в Российской Федерации гарантируется сохранность объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации в интересах настоящего и будущего поколений многонационального народа Российской Федерации». И о том, что «государственная охрана объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) является одной из приоритетных задач органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления».
В общем, памятники, коль скоро они таковыми официально признаны, в Российской Федерации полагается сохранять. И в Москве тоже. И даже в Московском метрополитене. Но скандал октября 2009 года, связанный с самопальной «реставрацией» наземного вестибюля станции «Курская»-Кольцевая, в результате которой там появилась надпись, восхваляющая Сталина, закончился унижением Москомнаследия и продемонстрировал его абсолютное бессилие перед самоуправством метрополитеновского начальства.
В ответ на заявление городского органа охраны памятников о недопустимости ведения работ на объекте наследия без согласованной документации и робкие полуугрозы: «Не исключено, что в отношении метрополитена будет заведено административное производство и предприятие должно будет заплатить штраф» и даже: «Это может побудить нас обратиться в прокуратуру», последовала реакция, поражающая смесью самоуверенности и высокомерия с дремучим невежеством.
«Интересно было бы услышать, что из действующего законодательства я нарушил. Думаю, что Москомнаследие не сможет дать конкретный ответ на этот вопрос», — заявил Дмитрий Гаев в беседе с корреспондентом «Газеты». Еще дальше пошел гендиректор института «Мосметропроект» Эрнест Сементовский, который в интервью «Коммерсанту» произвел вестибюль «Курской» в памятники федерального значения (на самом деле — выявленный объект культурного наследия) и на этом основании вообще отказал городским органам в праве чего-то требовать от метрополитена.
Еще в конце 2009 года тогдашний глава Москомнаследия Валерий Шевчук заявил о намерении придать статус региональных памятников сорока четырем станциям метро, однако за год дальше слов дело не пошло. Да и могло ли пойти, учитывая твердую позицию руководства метро, сводящуюся к тому, что метрополитен — это прежде всего транспортное предприятие стратегического значения, и не искусствоведам указывать, как обращаться с принадлежащим ему имуществом? На практике это вылилось в упорное уклонение под разными предлогами от оформления охранных обязательств по станциям-памятникам. Что уж говорить о выявленных и заявленных объектах…
Здесь необходимо совершить небольшое отступление в область теоретической юриспруденции.
Принято считать, что обязанность соблюдать требования закона вытекает из самого факта существования закона, и не зависит от наличия или отсутствия каких-либо дополнительных письменных обязательств. Скажем, никому не придет в голову в массовом порядке брать с граждан подписку об обещании чтить Уголовный кодекс, а юридические лица a priori знают, что их обязанность — платить налоги; уклонение от исполнения этих обязанностей чревато серьезным наказанием. Но лишь только речь заходит о наследии, сохранение которого противоречит серьезным материальным интересам, все меняется. Не только под землей, но и на поверхности собственники и пользователи объектов культурного наследия, агрессивно отстаивают точку зрения, согласно которой отсутствие оформленных надлежащим образом охранных обязательств является основанием для того, чтобы пренебрегать обязанностями по сохранению наследия и обращаться с ним как с обычным имуществом — в соответствии с общими техническими нормативами, коммерческими и хозяйственными надобностями и собственными представлениями о прекрасном.
«Когда у нас строили первые станции, провозгласили принцип «Метро — дворец для народа». Но денег на настоящие дворцы не хватало, а поэтому стены «временно» облицовывали метлахскими плитками, полы покрывали асфальтом, что противоречило всем пожарным нормам. Потом плитки постепенно заменили мрамором, асфальт — гранитом. Как быть теперь, если реставрация памятника требует «воссоздания его в первоначальном виде»? Глупо же возвращаться к туалетной плитке!», — провозгласил в одном из своих интервью Николай Шумаков. Последствия реализации «умного» подхода к реставрации можно наблюдать на целом ряде станций. Наиболее показателен пример станции «Охотный ряд» Сокольнической линии (построена по проекту архитектора Юрия Ревковского при участии художников Николая Борова и Григория Замского, открыта в 1935 г.), где в 2008 году без согласования Москомнаследия начались работы по замене плитки на путевых стенах на мрамор.
Прибывший на объект заместитель начальника инспекции Москомнаследия Андрей Варламов констатировал, что перронный зал станции с 1992 года является выявленным объектом культурного наследия, однако до сих пор Московским метрополитеном не подписаны охранные обязательства. «Тем не менее, — заявил он агентству «Regnum», — перронный зал станции «Охотный ряд» подлежит государственной охране, и ведение там каких-либо работ без разрешения государственного органа охраны объектов культурного наследия является нарушением закона».
Присутствовавшему при проверке представителю метрополитена ничего не оставалось, как ссылаться на непреодолимую трудность закрепления плитки на криволинейной поверхности.
Перед тем как покинуть объект, инспекция Москомнаследия сообщила о приостановлении работ и о намерении оштрафовать нарушителя в соответствии со Ст. 7.14 КоАП РФ (Проведение земляных, строительных и иных работ без разрешения государственного органа охраны объектов культурного наследия).
Был ли в самом деле наложен штраф, составляющий для юридических лиц от 20 до 30 тыс. рублей, и был ли он оплачен ГУП «Московский метрополитен» неизвестно, но спустя полтора месяца мы стали свидетелями того, что работы возобновились как ни в чем не бывало. На сегодня кафельная облицовка путевых стен «Охотного ряда» полностью заменена мрамором. При этом дело не ограничилось только утратой авторской фактуры и цвета (сама по себе плитка на стенах не была подлинной). В результате того, что использованные мраморные плиты гораздо крупнее кафеля, заметно изменился сам профиль путевых стен. Если выложенная плиткой стена плавно закруглялась, начиная от цоколя, то мраморная переламывается на уровне пятого ряда облицовки, тогда как нижние четыре ряда выложены вертикально. Насколько нам известно, органы охраны памятников претензий к метрополитену по этому поводу не предъявляли.
Но особенно не везет в московском метро полам. Естественно, половое покрытие на станциях и в вестибюлях подвергается большим нагрузкам и, соответственно, износу. Борясь с этим явлением, руководство метрополитена сделало ставку на гранит — материал прочный, хотя и быстро теряющий привлекательную зеркальную полировку, тускнеющий и впитывающий грязь. В результате утрата полов на исторических станциях, выполненных из других материалов, в последние полтора десятилетия приобрела массовые масштабы. Так, еще в 1994 г. пол на станции «Белорусская» Кольцевой линии (1952 г., ныне — выявленный объект культурного наследия), выложенный мелкой керамической плиткой-«ириской» в виде сложного белорусского орнамента (по рисунку автора проекта станции Ивана Таранова), был заменен на гранитный более темной гаммы со значительной примитивизацией рисунка. Проект нового пола, явственно выпадающего из стилистики станции, выполнил сын архитектора Андрей Таранов.
Не менее трагичны изменения, произошедшие с полами перронного зала станции «Партизанская» (памятник регионального значения, открыта в 1944 году, построена по проекту Бориса Виленского). Уникальной особенностью этой станции было сочетание асфальта со вставками из мрамора и мраморовидного известняка. На сером фоне асфальта под ногами пассажиров были как бы расстелены поперек платформ белые рушники, расшитые черными и красными узорами, а перед лестницей располагались многолучевые красно-белые полузвезды. Благодаря присутствию множества красивых окаменелостей, мрамор, использованный на «Партизанской», придавал этой станции особую привлекательность для любителей палеонтологии. Полная замена материала на гранит, произведенная в 2008 году, привела к утрате эффекта контраста, создававшегося сочетанием фактур матового асфальта и мягко блестящего мрамора. Более того, радикально изменилась цветовая гамма, из нее ушел белый цвет. Новый пол, выполненный из темно-серого, темно-красного и черного гранита, приобрел безрадостный, похоронный колорит. Исчезли мелкие детали, оживлявшие подлинные звезды и «рушники», зато вдоль края перрона появилась дополнительная линия, на 5 мм возвышающая над уровнем пола, не предусмотренная авторским замыслом, но, как считается, позволяющая инвалидам по зрению ощущать опасное приближение к краю платформы.
Так был искажен облик одной из самых оригинальных станций Московского метрополитена, статусного памятника архитектуры, охраняемого государством. Объяснение этого явления подкупает детским простодушием. Полученный в апреле 2009 года ответ на запрос информационного агентства «Regnum» за подписью Дмитрия Гаева гласил: работы по замене облицовки пола производились «по согласованному с ОАО «Метрогипротранс» в 1998 и пересогласованному в 2007 году проекту и производились в целях подготовки сооружений метрополитена к 860-летию города Москвы и реализации программы «Социальная интеграция инвалидов». На момент производства работ информация об охранном статусе объекта – станции «Партизанская» — отсутствовала».
Вот так – изуродовали, потому что не знали, что это памятник. Возможно, причиной столь прискорбного заблуждения послужило то, что в реестре недвижимых объектов культурного наследия Москомнаследия эта станция значится под старым названием – «Измайловский парк»? Вопрос о том, избавляет ли незнание от ответственности за действия, предусмотренные статьей 243 УК РФ «Уничтожение или повреждение памятников истории и культуры», повисает без ответа.
В связи с этим заслуживает внимания финальная фраза из того же письма Дмитрия Гаева: «Московский метрополитен не планирует осуществление проектов, предполагающих изменение облика станций, обладающих статусом памятника архитектуры или вновь выявленных объектов культурного наследия». Она перекликается с другим его высказыванием, прозвучавшим примерно в то же время в интервью газете «Московская перспектива». Начальник Московского метрополитена тогда рассказал: «В середине 1990-х годов родилась идея: одновременно с закрытием одного из входов мы проводим комплексную реконструкцию, восстанавливая тот облик станции, который был при ее открытии. При этом, конечно, учитываем современные требования: при необходимости улучшаем гидроизоляцию, где-то увеличиваем мощность освещения, где-то открываем дополнительные кассы. Но всегда очень бережно относимся к тому архитектурному наследию, которое нам досталось. Ведь метро — это не только вид транспорта, это история Москвы».
Не здесь ли таится разгадка специфического вкуса, печатью которого отмечены все перемены, которые претерпели и продолжают претерпевать объекты культурного наследия в московском метро? Середина 90-х годов – расцвет «лужковского» стиля в архитектуре Москвы. Именно в это время, в 1995 году Дмитрий Гаев возглавил ГУП «Московский метрополитен».
В 2003 году специалистов поразила дорогостоящая и явно бессмысленная «реставрация» станции «Новослободская» (построена по проекту Алексея Душкина, открыта в 1952 году, ныне — выявленный объект культурного наследия), в результате которой было полностью заменено подлинное цветное стекло витражей, которое могло бы прослужить еще века, а тонкое алюминиевое литье, анодированное под бронзу, было замазано краской «под золото». С тех пор замена матовых фактур на блестящие, сдержанных цветовых решений на кричащие, бронзы на золото стала отличительным знаком «реставраций» по-метрополитеновски, неизменно сопровождающихся ущербом для художественного качества памятников.
Идея тотальной замены «туалетной плитки» на мрамор зиждется на том же стремлении поправить зодчих прошлого, чьи произведения не удовлетворяют нуворишским представлениям о шике и роскоши. Впрочем, не следует упускать из виду и то, что эта несложная в исполнении операция сопровождается освоением весьма существенных бюджетов.
По пресс-релизам и интервью руководителей метрополитена кочует фраза о том, что очередной вестибюль или станция, повергнутые реконструкции, теперь «выглядят точь-в-точь как в день открытия». Настойчивое повторение этого заклинания указывает на характерное для «лужковского» стиля представление о памятнике как о визуальном образе, а не материальной структуре. Ключевое понятие здесь не «быть», а «выглядеть», что позволяет в процессе «реставрации» с легким сердцем разрушать подлинник, чтобы соорудить на его месте «улучшенный» новодел, подменяя по ходу дела материалы и технологии и намеренно уничтожая патину времени. Тот же самый антиисторичный, то ли детский, то ли варварский, взгляд на наследие прошлого лежит в основе создания муляжей, подобных дворцу царя Алексея Михайловича в Коломенском, построенному из оцилиндрованного бревна на железобетонном каркасе и крытому металлочерепицей.
Впрочем, зачастую и визуальное подобие оказывается весьма приблизительным. В этом легко убедиться, «найдя десять различий» на фотографиях старых и новых касс восточного вестибюля станции «Площадь Революции» (выявленный объект культурного наследия, архитектор Ю. Зенкевич, 1947 г., реконструкция 2008 – 2010 гг.).
И, завершая свой обзор обратим внимание на агрессивное вторжение в визуальную среду станций рекламы, в особенности на недавнее появление широкоформатных цифровых экранов, установленных поверх красно-синих информационных колонн (терминалов экстренного вызова). Эти конструкции перекрыли перспективы более половины станций Московского метрополитена, включая памятники архитектуры. Придумавшее их ООО «Олимп», обладающее, по решению столичных властей, монопольным правом на продажу рекламных мест в Московском метрополитене, с гордостью сообщает на своем сайте: «Размещение подобных носителей (с марта 2010 года) стало технических прорывом среди рекламных форматов столичного метрополитена». Любопытно, что недавняя шумная кампания за устранение рекламных конструкций, искажающих восприятие наземных памятников архитектуры, эту проблему никак не затронула, что подтверждает отношение органов охраны культурного наследия к станциям метрополитена как к «недопамятникам», полностью отданным во власть ГУП «Московский метрополитен».
Все эти грани вандализма объединяет так знакомый нам по аналогичным явлениям на дневной поверхности земли утилитаристский подход к эксплуатации объектов культурного наследия, дурной вкус, неумение видеть и ценить художественную концепцию, заложенную архитекторами прошлого в их произведение, и – главное! – правовой нигилизм, глубокая убежденность в том, что существуют «второсортные» законы, несоблюдение которых – не преступление, а доблесть и признак силы.
Приходится констатировать, что несмотря на заявления руководства Московского метрополитена о поддержке идеи включения ряда исторических станций в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО, реальные действия ведут к неуклонному сокращению историко-культурной ценности столичного метро.
Если же станции первых линий Московского метрополитена все-таки будут номинированы Россией на включение в список Всемирного наследия, весьма вероятно, что нам представится сомнительная честь стать первой страной мира, которая ухитрится внести новый объект Всемирного наследия не в основной список, а сразу в тревожный список «Всемирное наследие под угрозой».
P.S. Похоже, что эра «лужковско-гаевского» стиля в московском метрополитене все-таки близится к концу, и свою роль в этом сыграет систематическое уничтожение культурного наследия. Проверка целевого использования федеральных средств, выделенных на развитие Московского метрополитена, начатая в ноябре 2010 года в связи с обращением нового мэра Сергея Собянина, продлится до марта 2011-го. Между тем, свою проверку уже провела Генеральная прокуратура РФ. 14 декабря она обнародовала сообщение, в котором наряду с перечислением множества грубых нарушений отмечается, что ГУП «Московский метрополитен» осуществляет использование станций метрополитена, являющихся объектами культурного наследия, в отсутствие охранного обязательства. «В связи с этим Генеральная прокуратура РФ направила информацию в адрес мэра Москвы, в которой поставила вопрос об устранении выявленных нарушений, защите государственных интересов, а также об увольнении Дмитрия Гаева с должности руководителя ГУП «Московский метрополитен» и взыскании убытков, причиненных предприятию», — резюмируется в сообщении. Мэрия пообещала внимательно изучить представленные материалы.
Вот только жаль, что утраченного не воротить. Никогда.
UPD: Надо же… «7 февраля 2010 года мэр Москвы Сергей Собянин освободил начальника ГУП «Московский метрополитен» Дмитрия Гаева от занимаемой должности по собственной инициативе, сообщил в понедельник официальный сайт московского правительства mos.ru. Новым начальником столичного метро назначен руководитель Калининградской железной дороги Иван Беседин».
Очень надеемся, что новый начальник Московского метрополитена сделает выводы из ошибок своего предшественника. Ибо как сказано выше, «утраченного — не воротить».
Первая часть материала, посвященная метаморфозом станции «Маяковская» — здесь.
Использованы фотографии:http://metroblog.ru, http://www.metromost.com, http://metro-photo.ru, http://mosday.ru, http://oldmos.ru, ИА REGNUM-Новости,
Константин Венцлавович (KVentz), Виктор Кабанов, Евгений Лесняк (Just_Evgeniy), Георгий Малец (martin_square), Александр Попов (russos), Наталья Самовер.
Анимация группы “Обледенение архитекторов”.
Записи
47 комментариев