Шефы в Выхине не живут
Михаил Блинкин
Второе издание предвыборных заметок транспортного эксперта
Персонального водителя у меня никогда не было. Проход во внутренний двор солидного федерального ведомства, где мне было дозволено парковать свой автомобиль, вел через шоферскую курилку.
Осовевший от многочасового ожидания «персональщик» мечтал вслух: «Вот еще в Выхине заеду, и домой, спать…». «Ты что, – очнулся от полудремы его коллега, – «шефа» в Выхино повезешь?». Ответную реплику – «шефы» в Выхине не живут! – я с тех пор и запомнил.
Где и что мы строим?
Карту дорожных строек Москвы и ближнего Подмосковья можно смело выверять по цитированной шоферской максиме. «Шефы» не ездят по Алтуфьевскому или Новоухтомскому шоссе; они не живут в Выхине, также как и в Гольянове, Люблине, Печатниках, Братееве, Тушине, Марьине, ну, и далее по списку…
Поэтому мы строим «большую Ленинградку» от Манежа до Шереметьево, не щадя ни Тверской заставы, ни Пушки. Поэтому мы она прокладываем замечательный и столь же «бессветофорный» путь по Краснопресненскому проспекту от Белого дома до Новой Риги, беспощадно изымая все привычные пешеходные и местные транспортные связи у жителей Хорошево-Мневников.
Только что объявлено о планах перевода в «бессветофорный» режим Ленинского проспекта и, тем самым, создания еще одного парадного проезда – от Большого каменного моста до Внуково-2.
Утвержден проект и определен концессионер по платной трассе, которая деликатно названа «обходом Одинцово», но, по транспортной географии является скорее дублером «царского» Рублево-Успенского шоссе.
В «посохинском» Моспроекте-2 ждет своего часа проект строительства тоннеля под Москвой-рекой и далее под Новым Арбатом – от гостиницы «Украина» до Знаменки.
Что у нас получается?
Как узкий специалист по динамике и статистике транспортных потоков утверждаю с полной определенностью: центр Москвы, также как и ее парадные выезды (Ленинградка, Ленинский, Кутузовский, Рублевка… ) едут, с напряжением, со скрипом, но все-таки скорее едут, чем стоят.
«Задние дворы» города, расположенные по радиальным трассам и в примыкающих массивах, зажатых между ТТК, МКАД и железнодорожными путями, – скорее стоят, чем едут. Условия движения в некоторых точках города (типа примыкания Люблинской улице к Волгоградскому проспекту, Уральской улицы к Щелковскому шоссе, Новоясеневского проспекта к Профсоюзной улице, или Котляковского проезда к Каширке, а также в окрестностях метро Планерная, Речной вокзал, Медведково, Чертановская …) являются не просто скверными, но унизительными для человеческого достоинства. Во всех названных и десятках других, неназванных мест, столь же унизительными являются условия передвижения пешеходов и обслуживания пассажиров общественного транспорта.
За 10-15 лет интенсивного дорожного строительства транспортная обстановка на периферии Москвы стала не лучше, а скорее хуже. Разговоры о росте парка, обгоняющем рост протяженности сети в данном аспекте – от лукавого. Дело в том, что городские центры являются проблемными транспортными зонами во всех мегаполисах мира, но практически везде, кроме Москвы условия движения за пределами центра – куда как лучше. У нас же центр города был и остается популярной транзитной зоной. Разумеется, не из любви автомобилистов к московской старине, но в силу сравнительно лучших условий движения по сравнению с «задними дворами». Воистину, «шефы» не живу в Выхине!
Манифест
У меня есть конкретное предложение ко всем партиям, идущим нынешней осенью на выборы в Мосгордуму. Ко всем без разбора – кремлевским, околокремлевским и антикремлевским, системным и несистемным, правым и левым: поддержите лозунги, которые я выдвигаю на правах коренного москвича и, по совместительству, не последнего в городе эксперта-транспортника.
Лозунг первый: не будем копать «Пушку»! Или, в более формальных терминах: объявим мораторий на дорожно-мостовое и тоннельное строительство в центре города и по всем упомянутым парадным трассам.
Лозунг второй: займемся «задними дворами» города! То есть свяжем, наконец, периферийные районы города между собой напрямую, без заезда в центр. Соорудим небольшие межрайонные связки – эстакады, или «проколы» под железными дорогами во всех тех районах, где не живут «шефы». Добавим здесь, на «задних дворах», хотя бы пару новых мостов через Москву-реку. Обустроим, наконец, нормальные выходы из этих районов на магистральную сеть – с развязками, перехватывающими парковками, автовокзалами.
Для затравки я прилагаю к своим заметкам сугубо эскизный шорт-лист неотложных дорожно-мостовых объектов на периферии города. Искренне надеюсь при этом, что горожане-избиратели-налогоплательщики, знающие свои «районы, кварталы, жилые массивы» лучше любых экспертов, его продолжат и уточнят.
Ожидаемые результаты
Первый результат – социально-политический: на «заднем дворе» Москвы живет абсолютное большинство этих самых горожан-избирателей-налогоплательщиков. Им станет легче жить в своем городе!
Второй результат – сугубо транспортный. Я неоднократно писал о том, что при равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. И еще о том, что центр Москвы был и продолжает оставаться транзитной зоной, восполняющей дефицит межрайонных связей на периферии. Причина того и другого – в крайне низкой связности московской улично-дорожной сети. Берусь утверждать, что реализация наших предложений с гарантией будет способствовать сглаживанию этих дефектов.
Третий, самый главный результат – гуманитарный. Дело в том, что решение транспортных проблем как таковых никогда не бывает единственной целью городского планировщика; он неизбежно обязан искать разумный компромисс между избавлением горожан от пробок и сохранением природной среды и культурно-исторической идентичности города.
Идеал, то есть одновременное достижение двух целей, наблюдается в редких случаях, известных, увы, только по зарубежному опыту.
Обычно чем-то приходится поступаться. В Москве множество раз принимались решения в ущерб гуманитарным ценностям, но формально в пользу транспорта. Есть ряд примеров, когда транспортные соображения приносились в жертву если не гуманитарным, то хотя бы популистским мотивам.
Ряд проектов, связанных с преобразованием московского центра, приводит одновременно как к гуманитарным утратам, так и к усугублению транспортных проблем. Самый характерный пример подобных решений – планируемые тоннели под Пушкинской площадью в увязке со строительством очередного торгово-развлекательного центра.
С этой точки зрения наши предложение абсолютно беспроигрышны. В центре и на главных трассах мы, за время действия моратория, по крайней мере, ничего не испортим, как по транспортным критериям, так и по гуманитарным. Что касается периферии города, то здесь возможности транспортных улучшений вполне очевидны, а риск гуманитарных утрат равен нулю.
Единственным минусом наших предложений является их очевидное противоречие с накрепко утвердившимися в Москве приоритетами парадных «бессветофорных» проездов. Думаю, однако, что совокупность инициаторов, проводников и сторонников этой идеи не слишком велика на фоне всех прочих московских горожан-избирателей-налогоплательщиков.
ШОРТЛИСТ ПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ
НА «ЗАДНИХ ДВОРАХ» ГОРОДА
1. Люблинская улица – Волгоградский проспект. Развязка, или хотя бы левоповоротная эстакада в сторону центра
2. Пролетарский проспект – Каширское шоссе. Развязка, или хотя бы левоповоротная эстакада в сторону центра
3. Котляковский проезд – Каширское шоссе. Развязка, или хотя бы левоповоротная эстакада в сторону центра.
4. Балаклавский проспект – Варшавское шоссе. Эстакада через Варшавское шоссе и Павелецкую ж/д с выходом на Котляковскую улицу.
5. Новоясеневский проспект – Профсоюзная улица. Развязка с Профсоюзной улицей с выходом на улицу Теплый Стан.
6. Улица Фомичевой – Беломорская улица (связка Тушино – Химки-Ховрино) Мост через Химкинское водохранилище с выходом на развязку с Ленинградским шоссе.
7. Дубнинская улица – Череповецкая улица. Эстакада через Савеловское направление ж/д.
8. Уральская улица – Щелковское шоссе. Развязка с Щелковским шоссе с выходом на 9-ую Парковую улицу.
9. Проспект Буденного – шоссе Энтузиастов. Эстакада через шоссе Энтузиастов и малое кольцо МЖД с выходом на улицу Перовской.
10. Вешняковская улица – Рязанский проспект. Эстакада через шоссе Рязанский проспект и Казанскую ж/д с выходом на улицу Ташкентскую улицу.
PS. После первой публикации моего «манифеста» уважаемые коллеги-автомобилисты предложили в своих блогах множество полезных добавлений в наш шортлист.
Процитирую одну из таких записей: «… я бы добавил сюда мост из Нагатино в Печатники с продолжением дороги в Люблино. Как-то нужно соединять Перово с Рязанским проспектом. Нужно соединить, наконец, Западное и Восточно Бирюлево между собой, а желательно еще и с Орехо-Борисовым и Чертановым. Нужно соединять ул. Академика Королева с ул. Руставели».
Предложений по поводу строительства новых «парадных проездов от Бомбея до Лондона» коллеги-автомобилисты не высказывали.
Мне представляется, что обсуждения такого рода представляют собой зачаток нормальной общественной дискуссии по поводу транспортного устройства города. Результаты такой дискуссии, даст Бог, будут когда-нибудь востребованы.
Использованы фотографии из архива ЦИГИ
PPS. Неприятнейшее дополнение: через 2 дня после публикации этого материала на сайте именно на том пятачке, который первым упомянут в шорт-листе (Волгоградский-Люблинская) случилась очередная тяжкая авария с четырьмя погибшими…
Записи
20 комментариев