Негабарит
В ряду противоречивых событий последних месяцев выделяются три безусловно мудрых решения Историко-культурного экспертного совета Москомнаследия. Это придание Хитровской площади статуса достопримечательного места, признание объектом культурного наследия дома историка Виноградова в многострадальном Печатниковом переулке, и отказ от снятия с госохраны здания кругового депо Николаевской железной дороги. О первых адресах вы, дорогой читатель, должно быть слышали. А вот о существовании третьего, замечательного памятника промышленной архитектуры середины 19 века, знают немногие. При том, что все подъезжающие к Ленинградскому вокзалу имеют возможность наблюдать его из окна поезда. Материалы по истории Николаевского паровозного депо подготовил Юрий Егоров.
В 1840-е гг. началось строительство второй по времени и первой по протяженности и значению железной дороги, связавшей старую и новую столицы государства, Петербург и Москву. Здание вокзала Петербургской (позднее Николаевской) железной дороги в Москве было возведено на Каланчевской площади в 1851 году по проекту архитектора Константина Тона. Симметричный ему вокзал-двойник был построен в Петербурге, похожими были и технические строения обоих станций.
К северо-западу от вокзала на Каланчёвке было выстроено круглое здание паровозного депо «на 20 стойл» для стоянки и ремонта паровозов (Комсомольская площадь, д. 3/30, строение 1). Строительство велось по типовому проекту, разработанному учеником К.А.Тона Рудольфом Андреевичем Желязевичем (цветные рисунки на этой странице). В средней части под куполом размещался круг для поворота паровозов и направления их в соответствующий сектор – «стойло». Изначально вдоль дороги существовало 10 подобных сооружений, из них три снесены в разное время, два заброшены и разрушаются, все остальные перестроены. В Москве здание «николаевского» кругового депо — единственное.
Одновременно со строительством депо была возведена внушительная водонапорная башня, образуя ансамбль, долгое время бывший градостроительной доминантой окрестностей вокзала. Архитектура башни необычна – сверху она имеет лишний ярус с арочными окнами. Это позволяет предположить, что изначально водокачка была совмещена с постом централизации (аналогом современной диспетчерской), для этого времени такое исключительно редко. Неподалеку сохраняется ещё одно, менее приметное здание – «нефтекачка» или «маслёнка», скорее всего это пункт снабжения маслом паровозов и вагонов.
Так что подлинных «николаевских» зданий на интересующем нас участке минимум три: паровозное депо (на плане №1), нефтекачка (предположительно, №2), водонапорная башня (№3). Есть ещё вагонное депо, но оно находится значительно дальше от вокзала.
Круговое депо дошло до наших дней с серьёзными перестройками. Изменился уровень земли со стороны Ярославского вокзала (на старом рисунке — второй на странице — видно, что паровозы по насыпи попадали в депо на уровне второго этажа). Утрачен купол, под сводами «стойл» устроены междуэтажные перекрытия, над сводами надстроен 3-й этаж. По периметру здания были устроены многочисленные пристройки, въезды во двор застроены. Большинство арочных проемов заложено, пробиты дополнительные проемы, срублена значительная часть кирпичного декора. Здание используется под торгово-складские цели.
В 2007 году появилось распоряжение Правительства Москвы «Об участие города Москвы в выполнении подготовительных работ для строительства дополнительного главного пути Октябрьской железной дороги на участке Москва-Крюково-Алабушево». Из нескольких вариантов проекта был проект, предусматривающий прокладку железнодорожного полотна на месте части здания Кругового депо. В связи с этим РЖД обратилось в Москомнаследия с просьбой о выводе здания депо из списка объектов культурного наследия. И хотя ведутся трогательные разговоры о передвижке здания или его частей, нет сомнений, что утрата охранного статуса обернётся полным сносом памятника. Основные мотивы: аварийность здания, угроза безопасности движения поездов (пути огибают негабаритное депо, приближаясь к нему почти вплотную), социальная значимость проекта.
«Социальная значимость» теперь является стандартным оправданием для сносов и реконструкций памятников, а положение о негабаритности явно притянуто за уши. Негабарит — не такая уж редкость, подобных узлов полно и по станциям, и по пассажирским путям, не говоря о промышленных линиях. Кроме того, этот негабарит был здесь всегда. Составы остались теми же, скорости такие же, приближение строений не изменилось, но здание вдруг стало резко мешать. Заметим, что оно стоит у пассажирской платформы, где скорости поездов минимальные и кривизна радиуса не является столь принципиальной.
Не менее знакомую проблему «неизлечимой» аварийности памятника мы попросили прокомментировать члена президиума ИКЭС Алексея Баталова:
— Я лично в принципе не могу понять, что значит «вывести из списка объектов наследия». Даже если нам докажут, что памятник нельзя спасти, он от этого не перестает быть памятником. И я глубоко убеждён, что любое здание можно отреставрировать независимо от его технического состояния, это вопрос вложений и поставленной задачи.
По счастью, эксперты ИКЭС практически единогласно подтвердили ценность здания, рекомендовав рассмотреть другие варианты расширения путей. Теперь становится актуальным другой вопрос: реставрация искаженного перестройками памятника и поиск его новой функции. Если принимать во внимание богатейший зарубежный опыт приспособления старинного прома, варианты могут самыми разнообразными.
Дополнение: ещё одним проблемным адресом Николаевской ж.д. является станция Петровско-Разумовское. На данный момент там сохранилось пассажирское здание времён строительства дороги, воспетого Некрасовым. На 2011 год запланировано строительство развязки Дмитровского шоссе, попадающей точно на станцию, все станционные постройки идут под снос.
Дополнение 2: текст письма, отправленного начальнику Октябрьской
железной дороги Степову В.В и руководителю Москомнаследия
Шевчуку В.А. председателем Всероссийского общества любителей железных дорог А.Б.Вульфовым.
На Ваш запрос об исторической ценности здания паровозного депо (ротонды) на станции Москва-Пассажирская Октябрьской ж.д. сообщаем, что оно представляет собой образец уникального сооружения промышленного стиля постройки 1849 года. Такие здания сохранились в единичных экземплярах и хронологически представляют собой самые ранние из сохранившихся в России образцов железнодорожной архитектуры. Снос таких зданий, на наш взгляд, совершенно недопустим.
Записи
20 комментариев