Транспортное видение градостроительства
Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН, к.т.н. Александр Иванович Стрельников больше 45 лет проработал в ЦНИИПГРАДе и много лет являвляся главным советским специалистом на стыке градостроительства и транспорта, автором оригинальных расчетных методик, одним из немногих ученых-градостроителей, пользовавшихся спросом за пределами страны. Он был автором КТС ряда городов в России и в Восточной Европе; большой интерес в профессиональных кругах вызвал проведенный им структурный анализ объединения транспортных систем восточной и западной частей Берлина.
Речь Стрельникова на недавнем VII съезде архитекторов имела значительный резонанс и вызвала неоднозначную реакцию «архитекторов-объемщиков».
— Господа архитекторы, белая кость, БлагоДарюВам за приглашение мне, инженеру, черной кости, выступить на VII Съезде Союза архитекторов России с казалось бы инженерной темой транспортной напряженности. У меня есть основание рассмотреть этот вопрос с позиций компетентности принятия решений.
Вы уверенно и часто именуетесь зодчими, упуская из виду, что в России зодчие – это те, кто «созидает в натуре», практически т.н. «объемщики», авторы, конструкторы и в конечном итоге производители работ, прорабы. В то же время в России была еще одна категория специалистов, изящно именуемая розмыслами от словосочетания «размыслить план», т.е. планировщики. Вот к ним-то я себя и отношу; полагаю, что некоторые члены Союза архитекторов также справедливо могли бы себя именовать розмыслами.
Исторически связь экономики города с развитием транспорта прослеживается в обосновании прогрессивности метрополитена для Петербурга и Москвы, предложенном на границе веков инженером и предпринимателем П.И.Балинским (в версии эстакадно-тоннельного паровика). Он проанализировал темпы и эффективность развития городов мира за сотню лет в зависимости от организации общественного транспорта. Его выводы – города, принявшее решение о строительстве метрополитена, активно развивались, остальных постиг застой. Эта фундаментальная публикация составила бы честь нынешней литературе по экономгеографии. Проект сопровождали акварели, иллюстрирующие предлагаемые решения в отдельных узлах. Проект, как известно, был отклонен под влиянием корпоративного лобби перевозчиков конки, но интересна реакция архитекторов: в акварелях были предложения по стилистике зданий расширяемого Николаевского проспекта; последующая застройка расширенной улицы Горького тактично выдержала некоторые черты этого стиля.
С 1928 года к разработке генпланов городов по настоянию моего учителя, инженера А.М.Якшина, были специально приглашены архитекторы, ибо без решения сугубо архитектурных вопросов генпланы оставались незавершенными. Заняв ведущие позиции и оттеснив прежних разработчиков (преимущественно землеустроителей), архитекторы с этого момента стали возглавлять и планирование городов, тем самым взяв на себя ответственность за профессиональный результат. Негативное следствие не заставило себя ждать.
Объявленный в 30е годы международный конкурс на идеи генплана Москвы привлек отечественных и зарубежных авторов. Но несмотря на огромный международный отклик, сегодня мы можем констатировать чрезвычайную наивность и формализм подхода большинства именитых конкурсантов. В разработках Ле Корбюзье и коллектива Всероссийского общества пролетарских архитекторов возрождались идеи комиссии И.И.Бецкого с присущими им типовыми прямоугольными структурами, независимо от рельефа и исторической ткани городов. Формалистические «ракеты» В.В.Кратюка и Н.А.Ладовского предлагали, по сути дела, «движение» города прочь от исторической части. Все эти проекты демонстрировали явное непонимание законов городской жизни.
Гораздо интереснее агломерационные композиции Майеров, Э.Мая и, особенно, С.С.Шестакова и Г.Е.Мищенко. Шестаков еще до конкурса (1924 г.) ставил задачу планомерного завершения радиально-кольцевой структуры непрерывного гигантского города (нечто подобное Москва пытается реализовать сейчас, но без соблюдения принципа разгрузки центра). Мищенко грамотно ставил задачу развития агломерации на основе относительно самодостаточных городов-спутников, с обеспечением транспортных связей с центральной частью вне селитебных образований (ныне этим условием пренебрегли – магистрали обросли объектами массового тяготения, парализующими движение). И совсем особое решение было у Г.Б.Красина – в основе его варианта положено развитие существующей инфраструктуры с укрупнением планировочных элементов и постепенным завершением кольцевых дополнений в границах предельно компактного города. Этот вариант, как наиболее реалистичный, и был положен в основу генплана 1935 года. Через полвека мы, ученики Якшина, обнаружили за отслоившимися обоями его дачи собственноручную расписку Красина, подтверждавшую истинное авторство этого варианта за инженером Якшиным.
След от проведенного конкурса оказал большое влияние на последующее развитие отечественного градостроительства. Само применение этого термина для определения сферы деятельности планировщиков свидетельствует о пристальном внимании к строительным акциям в городах, меньшее внимание уделялось вопросам функционирования городов. Этим ГрадоСтроительство отличается от зарубежной Урбанистики. Причиной, скорее всего, являлась не только смена ведущих профессионалов, но и накопленный опыт строительства т.н. «новых городов», предоставлявших широкое поле для фантазий без особого исследования проблем последующего их функционирования.
Однако в тот же период 1930-х велись и глубокие исследования проблем жизни города. Уместно дополнительно упомянуть две персоны – Г.В.Шелейховского и А.Х.Зильберталя, полемизировавших с А.М.Якшиным и сотрудничавших с ним. К сожалению Шелейховскому (который сумел опубликоваться по широкому кругу вопросов от экономики и экологии города до норм его проектирования), были запрещены (sic!) публикации по транспортной теории, поскольку он «посягнул» на математическое описание поведения людей. Тем не менее, обладая правом на 100 экземпляров стеклографа, автор разослал свои труды ведущим специалистам своего времени; иными словами работа была обнародована, но практически недоступна последующим поколениям. По традиции он оставался одним из самых цитируемых авторов 30-х, хотя большинство цитировавших не имели физической возможности видеть авторский текст и иногда представляли суть дела «с точностью до наоборот».
Зильберталь в 1932 году показал, что и транспортные подсистемы обладают свойствами объективного поведения, реагируя на происходящие в городе изменения, описал это в работе под утилитарным названием «Трамвайное хозяйство», но не успел завершить свои труды, погибнув от голода в Ленинградскую блокаду.
После 1945 года страна столкнулась с двумя проблемами – многие разрушенные города требовали восстановления; на Востоке появились города, принявшие эвакуированные предприятия и изменившие свою историческую структуру. В первом случае была теоретическая возможность пересмотреть улично-дорожную сеть с учётом новых реалий. Однако руководством страны была поставлена задача восстановления городов в их прежнем облике, с повышением «монументальности» застройки. Для этого городское планирование возглавили архитекторы-объемщики (зодчие в исторической терминологии). Проектные коллективы были реорганизованы в «магистральные мастерские», их задачей было создание «фасадной» обстройки главных улиц; при этом за фронтом фасадов длительное время сохранялось запустение.
Во втором случае оказался важным тот факт, что в момент эвакуации было некогда и некому провести планировочные работы; предприятия размещались в случайных местах и тут же начинали функционировать. В итоге возникли города с отсталой инфраструктурой, что стало застарелой болезнью до сего времени – строительство зданий опережает адекватное развитие инфраструктуры.
Кроме генплана важна соподчиненная ему стадия проектирования – комплексная транспортная схема. Ее задачей является поиск структуры, обеспечивающей функционирование города, естественно, в границах агломерации. Генплан не определяет объемы финансирования, но КТС обосновывает финансовую сторону. По этой причине в КТС полагается необходимое изучение трудового расселения и подвижности населения; на этой основе проводятся обосновывающие расчеты, от чего генпланы были освобождены. Только такие продвинутые организации как, например, Московский Гипрогор, ЦНИИП градостроительства, КиевНИИПград и некоторые другие находили у себя внутренние резервы для расчетов на стадии генплана.
Пока города зависели от государственного финансирования и на условиях конкуренции проходили серьезную экспертизу в Госпланах СССР и РСФСР, обоснования были весьма глубокими. Но как только их перевели на самофинансирование, возникла зависимость городского руководства от инвестора в здание или фрагмент территории. На некоторое время прекратилась даже разработка генпланов и тем более КТС, началось фрагментарное проектирование. Отсутствие спроса на генпланы привело к сокращению выпуска специалистов, а затем и к потере преподавателей. Так усугубился кризис профессионализма.
Для зарубежных городов характерна относительная устойчивость состояний: планировка мало менялась, автомобилизация уже давно была довольно высока. Поэтому основной прием транспортных прогнозов там – экстраполяция по коэффициентам роста – «вчера было столько, сегодня – столько, значит, завтра – ясно сколько». Но вот произошедшие в Берлине изменения в связи со сносом Стены (феноменальная ситуация, видимо невозможная более ни в одном городе мира) поставила их специалистов в тупик: ожидался рост потоков восток-запад, а обнаружился рост меридиональных потоков. Только наши прогнозные методики, заложенные еще в 30-х, позволили объяснить этот парадокс и определить тренд на будущее. Тем не менее, приглашаемые из-за рубежа консультанты упорно навязывают нам закупку аппаратуры, необходимой для «следящей» регистрации потоков.
Победно шествующий по стране ГрадоСтроительный Кодекс вызывает много критики, прозвучавшей и здесь на Съезде; однако будьте честными – Кодекс охотно принят архитектурным сообществом: он позволяет успешно разрабатывать строительную документацию, ибо не требует определения следствий «за границами чертежа» и не принуждает определять последствия во времени. И это несмотря на то, что в преамбуле содержит прокламацию принципа устойчивого развития – сохранения резервов для будущих поколений.
Уже сейчас видно, что период благодушия закончился: если ранее мы могли позволять себе почти любые архитектурные и градостроительные фантазии (всегда в резерве оставались полузагруженные улицы), то теперь, с «неожиданным» достижением и перевыполнением перспективных (в неопределенно далеком будущем) показателей автомобилизации, транспортная инфраструктура стала ограничивающим ресурсом. Однако строительный ажиотаж продолжает это игнорировать, уплотняя застройку как паззл без адекватного расширения улиц, не предусматривая нужных парковок, а посягая для этого захватом общественных земель (проезжих частей улиц). В особенности в Москве, которая рассматривается не как поселение горожан, а как полигон реализации строительного интереса.
Не только бум автомобилизации создает проблемы: важно и функциональное наполнение городского пространства. Например, из Базы Данных пенсионного фонда выяснилось, что на 6.5% территории в центре Москвы сосредоточено 38% мест приложения труда; из области в город на работу направляется 1.25 млн. пригородников, 250 тыс. горожан трудятся в московской области. При такой концентрации офисов в центре и огромном тяготении с периферии преобладают именно центростремительные потоки; следовательно, только лишь кольца не решают проблему Москвы. Взаимодействие города и области требует проектирования совместной транспортной системы агломерации. Если бы городские службы проявили осторожность и не шли на многочисленные нарушения обременений, то нынешнего преддверия паралича можно было бы избежать.
Во-первых, логично не допускать уплотнения офисов без адекватного объема парковки, во вторых, при более целесообразном обустройстве малых гостиниц в той же исторической застройке, удалось бы в полтора раза сократить транспортную работу по трудовым перевозкам и обеспечить обретение городом дополнительного дохода от туристского бизнеса. Так происходит во всех исторических городах Европы – в Шератонах живут за корпоративный счет.
Функциональное использование объектов меняется, минуя строительные акции (магазины перепродаются в пользу офисов, направляя покупателей за пределы своих районов); число трудящихся считается коммерческой тайной, а парковка по факту захватывает общественные земли и т.д. Да и в строительно-разрешительной сфере немало недоумений: кто застроил жилыми домами земли бывших хорд, кто дал добро на застройку торгово-увлекательными центрами привокзальных площадей, кто разрешил ставить дома поперек красных линий улиц? И это при необходимости удвоить плотность магистралей в Москве!
Также необходимо практически удвоить количество пересечений МКАД. Но это не согласовывается с проектом транспортной системы Московской области – в полном соответствии с ГрадКодексом две юридически разделенные территории (к тому же с отягощением принадлежности к разным Субъектам РФ) и проектируются раздельно. Мне как транспортнику посчастливилось участвовать в транспортных прогнозных расчетах, как по Московской агломерации, так и по области в целом. Уверяю Вас, расчеты показали не только своеобразие перераспределения потоков, но и противоречия экономических гипотез развития двух Субъектов. В частности, возникший вопрос о численности населения Москвы оставил за пределами внимания тот факт, что пригородники, трудящиеся в городе-центре, создают прибавочный продукт, через своих работодателей повышают налоговую базу города, но по нашей налоговой системе лишаются финансовой поддержки по месту жительства – не горожане они.
В связи с этим полагаю, что проектирование городов должно начинаться с ТЭО агломерации (м.б. социально-экономических основ), несмотря на яростное сопротивление апологетов ГрадКодекса. Обязательна оценка последствий от строительной акции на окружение и на последующее развитие событий. Вообще в условиях транспортного лимита требуется мониторинг функционирования городских объектов. Следовательно, необходимо сблизить позиции градостроителей и урбанистов.
Я ожидаю, что впереди нас ждет трудный период налаживания взаимоотношений между Союзом архитекторов и намечаемой легализацией профессии градостроителя. Я уже намекнул на мои сомнения в правомочности ведущей роли архитекторов в нашей смежной деятельности. Давайте вместе искать решения, в частности, и в сфере образования. Еще одна просьба – больше такта в застройке по отношению к исторической ткани. Я полагаю, что был бы уместным разбор комиссией по этике иска «инженер-архитектор Рерберг и инженер Шухов против застройщиков у Киевского вокзала».
СпасиБогВас.
Записи
5 комментариев