Место для парковки
Центры обеих российских столиц, как и всех прочих успешных городов России от Сочи до Хабаровска, заполнены стоящими автомобилями. Они стоят здесь везде: на тротуарах, газонах, остановках общественного транспорта, во дворах и проездах между домами, под любыми запрещающими знаками. На более-менее широких улицах автомобили стоят подчас в два-три ряда: кому-то уже посчастливилось припарковаться, кто-то включил «аварийку» и ждет свободного места.
Горожанин сначала ворчит, мол, невозможно выйти из подъезда: всё заставлено стоящими автомобилями. Потом ворчит, что по улицам невозможно проехать: чуть не половина проезжей части занята стихийными дневными парковками. Наконец, он добирается до места, а потом долго и упорно ищет, куда бы приткнуть собственное транспортное средство.
Судя по публикациям в местных СМИ, проблема парковок стала сегодня одной из самых обсуждаемых.
Разумеется, мы далеко не первые на этом тернистом пути.
«Если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема автомобильных парковок». (Из материалов «Конференции американских городов», 1928 год.)
«Водители, которые паркуются в два ряда, либо под углом к проезжей части, демонстрируют полное неуважение к законным правам прочих автовладельцев». «Места в многоэтажных городских паркингах скоро придется бронировать как номера в гостинице». (Из дискуссии на Национальном совете по безопасности дорожного движения, прошедшей в Чикаго под лозунгом «Где мы будем парковать свои автомобили?», 1933 год.)
«Городская песенка, или надпись на могильной плите.
Здесь лежит городской обыватель.
Достиженья его неизвестны.
Жизнь впустую бедняга потратил:
Для парковки искал себе место».
(Р.О.Баркер, 1946 год. Цитируется по канадскому Интернет-ресурсу, посвященному истории автомобилизации. Перевод М.Арсенина.)
Множество абсолютно аналогичных сетований можно без труда обнаружить в европейских источниках 1960-ых годов, причем не только в трудах по истории городского транспорта, но и в художественной литературе.
Вот, пожалуй, самая знаменитая цитата, ставшая эпиграфом к рассказу Хулио Кортасара «Южное шоссе»: «…Считается, что об этих оголтелых автомобилистах рассказывать нечего… В самом деле, пробки на дорогах – любопытное зрелище, но не более». («L’Espresso», Рим, 1964 год.)
? Причина этой переклички стран и времен очевидна: крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300 автомобилей на 1000 жителей. Именно этот рубеж американские города прошли в конце 1920-ых годов, западноевропейские – в середине 1960-ых. Расчеты и международный опыт показывают, что этот рубеж – критический: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу необходимо неотложным образом приспосабливаться к автомобилям.
Американцам на этом рубеже было в каком-то смысле проще: первый по настоящему массовый автомобиль – знаменитый ФОРД-Т появился там еще в 1908 году, непосредственно сменив конные экипажи. Так что, на первые 15 миллионов автомобилей и, соответственно, на первые 10 лет автомобилизации, хватило места, отведенного в свое время для лошадей и повозок. Вторым сглаживающим обстоятельством было практически полное отсутствие памятников старины и, соответственно, утилитарное отношение к любой городской застройке: снос и новое строительство с должными парковочными емкостями, так же как и появление крупных паркингов как самостоятельных сооружений, являлось делом сугубо коммерческим и не сталкивалось с особыми общественными проблемами. К примеру, появление мест в 1933 году в Чикаго многоэтажной парковки на 24 (!!) тысячи вызвало дискуссию разве что среди архитектурной общественности.
Европейцев ждали, по понятным причинам, куда более сложные испытания: главные европейские города формировались на много столетий раньше своих американских собратий, а стояночные резервы эпохи гужевого транспорта к середине века были уже давно растрачены…
Нам сегодня еще труднее: не только исторические центры, но и районы массовой застройки 1960-1980-ых годов решительно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации. Как известно, советские градостроительные нормы исходили из фактической автомобилизации населения в 60 автомобилей на 1000 жителей; втрое больший показатель принимался в качестве перспективного, так сказать, в расчете на светлое будущее.
В реальности крупнейшие города России преодолели отметку в 180 на 1000 жителей гораздо раньше достижения светлого будущего, в самые первые годы рыночных реформ. Ни минуты не остановившись на этом «проектном» рубеже, они продолжали и продолжают интенсивно заполняться автомобилями. К сожалению, в процессе развития городов эта новая реальность была практически полностью проигнорирована.
Тем самым было упущено ценное преимущество догоняющего развития – наличие полной информации о протекании аналогичных процессов в странах пионерной автомобилизации: специалистам были известны все пробы и ошибки, расчетные модели, муниципальные регламенты, стандартные планировочные решения и схемы организации движения, связанные с приходом автомобилей в города. Увы, все это оказалось невостребованным.
Впрочем, мы не оригинальны даже в своих заблуждениях. Вот историческое тому свидетельство.
«Электротехнику (electric engineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство для пользователей, или взяться пальцами за оголенный провод; здравомыслящая публика обычно выбирает первый из них. Что касается организации дорожного движения (traffic engineering), то муниципалитеты зачастую предпочитают второй способ». (Из материалов международного Конгресса по математической теории транспортного потока, 1968 год.)
? К чему сводится опыт жизни зарубежных городов за отметкой 300 автомобилей на 1000 жителей?
Во-первых, города (даже самые старые!) могут адаптироваться не только к этому рубежу, но и ко всем последующим, еще более трудным. Отметку в 500-600 автомобилей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем душевого дохода, «мировой рекорд» автомобилизации населения давно перевалил рубеж в 800 автомобилей. Разумеется, никакого транспортного счастья при этом нигде уже не наблюдается, но автомобили ездят, а города живут.
Во-вторых, для того, чтобы автомобили ездили, а города жили, необходимо строго соблюдать «руководство для пользователей».
К его краткому изложению мы и перейдем.
Принцип №1. Пешеход важнее автомобиля: он избиратель. Маршрутный автобус важнее автомобиля: он везет много избирателей сразу. Едущий автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй – нет.
Соответственно, парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и работе общественного транспорта.
Принцип №2. Каждый кусок городского пространства – улицы, проезда, тротуара, двора – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум (или в кооператив). Парковка, несанкционированная собственником, – правонарушение. Кстати, передача дел по таким правонарушениям из компетенции уголовных судов в ведение местных администраций произошла в странах развитой автомобилизации весьма поздно (в 1980-1990-ые годы) и далеко не везде.
Принцип №3. Парковка за немногими исключениями платная. Плата за парковку прогрессивно растет по мере приближения к городскому центру. О небольших исключениях из этого правила – чуть ниже.
Из этих принципов исходят так называемые общераспространенные практики, в основе своей сходные, а в деталях чрезвычайно различные в тех, или иных городах мира.
Практики для городских центров. В «cities» и «down towns» автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае, на главных улицах: стоянка запрещена, остановка только для высадки пассажиров, или, если угодно, технология «kiss-and-ride» – высадил спутницу, поцеловал и поехал дальше.
Граждане, прибывшие в центр, арендуют на время парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: в многоэтажных, подземных или подземно-надземных, а также в плоскостных. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов.
Многоэтажные паркинги чрезвычайно распространены по обе стороны Атлантики, плоскостные – встречаются гораздо реже и в основном по ту сторону океана. Паркинги целиком, или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.
Корпоративные стоянки предназначены преимущественно для старших должностных лиц компаний и расположены обычно в подземных этажах офисного здания. В принципе, в них могут найтись свободные лоты и для прочих служащих, но если этой опции нет в вашем социальном пакете, то придется платить. На таких парковках предусмотрены обычно бесплатные гостевые лоты, пропуска на которые оформляет принимающая сторона.
Клиентские – предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных центров. Эти парковки – номинально бесплатны, фактически – учтены в чеке посетителя. Привычная для городов России практика организации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов прямо на проезжей части центральных улиц решительно невозможна: проезжая часть – благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычайно трепетно.
Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в этом случае они непременно оборудованы паркоматами. Эти несложные устройства, предназначенные для фиксации времени пребывания автомобиля на стоянке и исчисления суммы парковочной платы, были изобретены еще в 1935 году. После широкого внедрения этой «новации» уличные парковщики сохранились, помимо России, разве что в городах «третьего мира». Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные инспекторы, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и (или) вызывают эвакуатор.
В старых городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части.
Общедоступный лот у тротуара – самый дорогой в часы пик. «Цена отсечения» должна блокировать соблазн оставить здесь автомобиль больше чем на пару часов.
Часовой тариф в специализированном паркинге, разумеется, пониже уличного, но тоже весьма высок. «Цена отсечения» сформирована здесь таким образом, что средний горожанин воспользуется этой услугой при острой необходимости, но не станет оставлять здесь свой автомобиль ежедневно на все рабочее время.
С приходом в управление городским хозяйством современных информационных технологий все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское «парковочное пространство», управляемое в режиме «online». В совокупности с популярными с начала 1990-ых годов системами маршрутного ориентирования это позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.
Практики для периферии города. Все объекты малоэтажной застройки – отдельно стоящие дома и таунхаусы – строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1-2 места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном «драйвэе» (выезде из дома на дорогу), или на участке дороге, расположенном строго против вашего фасада.
Во всех многоквартирных домах – кооперативах, кондоминиумах (condo), доходных домах (rentals) – обязательно имеется подземная парковка, рассчитанная на заведомо избыточное количество мест. За 100 лет массовой автомобилизации застройщики и компании, управляющие домами, прекрасно научились считать: во всяком случае, не бывает так, чтобы новому покупателю или съемщику квартиры не хватило бы места в подземном паркинге для имеющихся в домохозяйстве автомобилей. Во дворах таких домов имеется, как правило, некоторое количество парковочных лотов. Это гостевые парковки, а также места стоянки для транспорта коммунального хозяйства.
Возле станции метро (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает самое широкое использование так называемой технологии «park-and-ride»: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену вашего проездного билета.
Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и на периферии стала для ряда европейских городов (Лондон, Милан, Стокгольм …) своего рода психологической подготовкой обывателя к введению схемы платного доступа в городской центр.
Еще один способ снижения загрузки центральных улиц и паркингов – технология «car pool»: если несколько соседей кооперируются для поездки в центр на одном автомобиле, им предоставляется право пользования приоритетными полосами, выделенными для общественного транспорта.
Что касается паркоматов, то на периферии города их обычно не ставят. Любой свободный лот, размеченный на крайней полосе местного проезда, можно использовать, купив разрешение (permit) с указанием оплаченного времени и примерного (с точностью до микрорайона) места стоянки. Во всех случаях парковочный инспектор непременно проедет и проверит.
? Описанные принципы и практики определили несколько базовых обстоятельств жизни автомобилизированного города.
Горожанин, планируя свою поездку, обязательно принимает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса. И, соответственно, делает рациональный выбор: свой автомобиль, или вызывное такси, или массовый общественный транспорт.
Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно принимает в расчет, где новые жильцы будут ставить свои автомобили (по 2-3 на семью!) и как они будут выбираться из своих домов и квартир. Не выполнив эти условия, он просто ничего не сможет продать.
Городские власти, давая разрешение на строительство, не станут выяснять, хватит ли в новой застройке места для парковок (это личные заботы застройщика!), но обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации.
Те же городские власти, утверждая схему организации движения и парковочного пространства в городском центре, самым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые нововведения ущерба пассажирским сообщениям, культурно-исторической идентичности и экологии города. В рамках этого рассмотрения ответ на стандартный вопрос – где же мы будем ставить свои автомобили? – будет столь же стандартным: «Господа, обратите внимание на технологии «kiss-and-ride», «park-and-ride», «car pool», а еще лучше – пользуйтесь общественным транспортом – метрополитеном и таксомоторами!».
? На основе изложенного можно было бы сформулировать некоторые – достаточно очевидные – практические советы городским администрациям и законодательным собраниям российских городов. Однако, сегодня это не слишком продуктивное занятие.
Занимаясь много лет проблемами городского транспорта и организации движения, автор этих строк пришел точно к тому же выводу, что и цитированные выше зарубежные коллеги:
лица, принимающие решения, будут считать электротехнику отвлеченной наукой, пока не потрогают пальцами оголенный провод.
До этих событий обеим российским столицам осталось совсем немного времени …
Открывающая фотография предоставлена журналом «Trend», иллюстрации в тексте — из книги «История дорожной отрасли в плакате», издательство «А2-А4», М., 2006.
Записи
10 комментариев