Архнадзор

Михаил Блинкин о проекте «Строительства тоннеля и подземного торгово-досугового центра на пересечении Тверской улицы, Страстного и Тверского бульваров».

Для меня – математика по профессии, много лет проработавшего в области городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, естественной профессиональной реакцией на любой транспортный проект была бы подготовка экспертного заключения с анализом проектных материалов и разбором представленных доказательств рациональности предлагаемых решений. К сожалению, общественности и экспертному сообществу до настоящего времени эти доказательства не представлены. Во всяком случае, в тех подробностях, которые позволили бы их оценить на уровне серьезных расчетных моделей и надежных количественных оценок.

Мне, в частности, неизвестно, на базе каких концептуальных подходов, а также фактических и прогнозных данных о транспортных, пассажирских и товарных потоках базировались проектировщики. Мне также неизвестно, какой аналитический и методический аппарат они использовали в своих расчетах. Сведения о данном проекте известны мне исключительно из материалов, опубликованных в СМИ, либо ставших доступными моим коллегам – членам ЭКОС.
(Замечу для сравнения, что детальная информация о транспортных проектах, намеченных к реализации в крупнейших городах мира (Нью-Йорке, Лондоне, Стокгольме, Милане и т.п.), общедоступна даже в сети Интернет.)

Отмеченный дефицит информации является в принципе достаточным поводом, чтобы уклониться от каких либо суждений по существу проекта. Однако, слабые места этого проекта настолько очевидны, что для их выявления можно в принципе обойтись без сложных моделей и тонких количественных расчетов.

1. При рассмотрении проблем любого перегруженного транспортного узла эксперт обязан, прежде всего, задаться вопросом о возможности снижения спроса на перевозки в этом узле за счет тех, или иных организационных и (или) планировочных решений.
В рассматриваемом проекте предусмотрено нечто прямо противоположное: планируемый к строительству подземно-надземный торгово-досуговый центр (ТДЦ) не только не уменьшит, но значительно увеличит количество автомобилей в данном узле.
Исходя из опыта эксплуатации торгово-досуговых центров в аналогичной ценовой нише, можно с уверенность предполагать, что основная часть покупателей и посетителей будет прибывать сюда именно на автомобилях, но не на метро. В этой связи, предлагаемые в проекте транспортные решения, в том числе сооружение подземной стоянки на 1000 машиномест, не компенсируют ухудшение транспортной ситуации на Пушкинской площади, порождаемое формированием дополнительного мощного центра притяжения товаров и покупателей.
Попытка решения проблем перегруженного транспортного узла одновременно с формированием в нем дополнительной центра притяжения товарных, автомобильных и пассажирских потоков может быть уподоблена тушению пожара бензином.
Задачу разгрузки транспортного узла в районе Пушкинской площади было бы рационально решать посредством замены объектов торговли на объекты культурного наследия, предполагающие сугубо пешеходный доступ и не связанные с вывозом товарной массы.
С этой точки зрения абсолютно рациональным транспортно-градостроительным решением для Пушкинской площади могло бы стать восстановление Страстного монастыря, или же сохранение существующего сквера – поскольку в сквере ходят пешком.

2. Рассмотрению собственно транспортных характеристик проекта необходимо также предпослать анализ его финансово-инвестиционной специфики.
Насколько можно судить по доступным материалам, предусмотренный в проекте реконструкции Пушкинской площади тоннель под Тверской улицей предполагается проложить за счет некоторого частного инвестора, а затем передать их в собственность города. Правительство Москвы намеревается компенсировать затраты инвестора по бартерной схеме, предоставив компании права на сооружение и последующую коммерческую эксплуатацию упомянутого ТРК.
Следует отметить, что в последние годы во многих странах мира (в Индии, Малайзии, на Тайване, в Турции, Египте, Непале и т.п.) наработана обширная практика привлечения частных инвесторов к реализации инфраструктурных проектов. Как правило, такие проекты осуществляются по рекомендованной Мировым банком схеме «Construct – Operate – Handover» («построил – осуществил коммерческую эксплуатацию – передал государству»). В ее рамках инвестор строит транспортный объект (портовые сооружения, мост, тоннель, платную дорогу и др.) за свой счет, возвращает вложенные средства за 20-30 лет коммерческой эксплуатации, после чего передает объект в государственную собственность. В рамках такого подхода инвестор заинтересован в максимально транспортной эффективности возводимого объекта и, в частности, в тщательной предпроектной проработке (строить объект, или не строить!), а также в высоком качестве проектирования и строительства.

Применяемая в Москве схема такова: «построил транспортный объект – передал его государству – веди коммерческую эксплуатацию совсем другого объекта в нетранспортном бизнесе». Она принципиально отличается от описанной мировой практики тем, что заинтересованность инвестора лежит вне пределов транспортного проекта как такового. Инвестиции в транспортное сооружение является для него искусственным внешним обременением, исполнение которого открывает перспективу получения доходов в другой (нетранспортной) сфере бизнеса.
Отсутствие экономической заинтересованности инвестора в осмысленности и качестве транспортного проекта делает московскую схему заведомо ущербной. Применяемая в Москве схема фактически сводится к оплате работ строительной компании по сооружению городского объекта (транспортного тоннеля) посредством передачи в ее распоряжение некоторого государственного актива – площадей для строительства надземных и подземных коммерческих сооружений.
Отличие от обычного государственного заказа в сфере транспортного строительства, исполняемого за счет бюджетных средств, состоит здесь разве что в дополнительной неопределенности затрат и результатов, возникающей в связи заменой денежного платежа бартерной сделкой.
Заметим, что из федеральной инвестиционной практики все виды бартерных сделок и зачетов были исключены еще в середине 1990-х годов.

Сохранение в Москве этой специфической непрозрачной формы платежей не отменяет того факта, что единственным способом, обеспечивающим транспортно-градостроительную осмысленность и качество транспортного проекта, являются проведение общественных слушаний по существу предлагаемых решений, а затем публичных торгов (конкурсов) для выбора подрядчика.
Непроведение каких-либо публичных мероприятий (сначала –слушаний, затем – конкурсных торгов) по поводу реконструкции Пушкинской площади, в том числе по транспортной составляющей этого проекта, противоречит мировому опыту и федеральному законодательству.
Некоторым оправданием выбора проекта и компании, его реализующей, без обсуждений и конкурсов могли бы стать выдающиеся заслуги претендента в деле реконструкции исторических центров мировых столиц и (или) сооружения уникальных транспортных объектов. В ходе тщательного информационного поиска нам не удалось найти сведений о подобных заслугах компании «Гюнал Иншаат Тиджарет Ве Санайи Аноним Ширкети».

3. Какую транспортную задачу решает тоннель под Тверской улицей? Инициаторы и сторонники проекта утверждают, что этот тоннель уменьшит задержки автомобилей и, соответственно, улучшит экологическую ситуацию в районе Пушкинской площади.
К сожалению, это неверно по чисто техническим причинам.
Задержки автомобилей с позиций скоростей сообщения и экологических экстерналий принято считать не локально (по отдельно взятому перекрестку), а системно – по фрагменту УДС, на котором предполагается расшивать узкие места.
Пересечение с Бульварным кольцом не является узким местом Тверской улицы: «бутылочные горлышки» находятся здесь в районе площади Белорусского вокзала, а также на Т-образном перекрестке с Моховой улицей. Первое из них, видимо, планируется устранить в процессе предполагаемой реконструкции указанной площади.
Второе «бутылочное горлышко» – неустранимо. Говоря об этом, я надеюсь, что упомянутая выше турецкая компания еще не получила подряд на прокладку тоннеля под Храмом Василия Блаженного, либо на снос этого «малоценного» сооружения, когда-то уже предлагавшийся московским руководством.
Поэтому локальный позитивный эффект, достигаемый на пересечении Тверской улицы и Бульварного кольца за счет развязки потоков в разных уровнях, будет полностью нивелирован формированием нескольких хронических заторов.
Один из них, при некоторых удачных обстоятельствах, рассосется в случае успеха в деле реконструкции площади Белорусского вокзала.
Прочие – с эпицентрами на пересечениях Тверской и Моховой улиц, Страстного бульвара с Малой Дмитровкой и Петровкой, Тверского бульвара с Сытинским переулком и далее, до Малой Никитской улицы, – останутся навсегда.
Следует также иметь в виду, что традиционные троллейбусные маршруты в этом узле, безусловно, придется снять. Об этом не говорится в явной форме, однако к этому выводу подталкивает идея пропуска троллейбусов (транспортных средств длиной в 12 метров!) по Сытинскому переулку с последующим вливанием в хронический затор на Тверском бульваре.

4. Насколько можно судить по общедоступным данным, сооружение транспортного тоннеля в районе Пушкинской площади является частью замысла Правительства Москвы по превращению Тверской улицы, Ленинградского проспекта и Ленинградского шоссе в единую скоростную магистраль.
Указанная идея представляется крайне неудачной.
В мировой практике со времен Президентской конференции по безопасности дорожного движения 1946 года (Presidential Highway Safety Conferences) общепринятым является ограничение скорости движения автомобилей в пределах 50 км/час на всей территории городской застройки.
В научной литературе это ограничение, называемое «30 mph speed limit in built-up areas», определяется:
недопустимостью повышения рисков незащищенности пешехода и, следовательно, превышения предельного с психофизиологических позиций десятикратного разрыва между скоростью пешехода (порядка 3 миль или 5 км в час) и скоростью автомобиля,
недопустимостью по социально-психологическим и культурологическим соображениям превращения территории исторической городской застройки в зону скоростного транзита. В истории городских транспортных систем примеры таких превращений были, к сожалению, не единичны. В научной литературе их именуют виртуальными хайвэями (virtual highways) в стиле банановых республик (banana republic taste).

Рациональная транспортная схема предполагает организацию скоростного движения в городах исключительно на городских хайвэях, вынесенных на обособленные путевые конструкции. При этом формируется четкое функциональное разделение: систему локальных транспортных связей обеспечивает сеть городских улиц с пересечениями в одном уровне, оборудованными системами светофорного регулирования, в то время как систему транзитных связей – сеть городских хайвэев преимущественно с эстакадным и тоннельным прохождением.
Такой подход мотивируется не только необходимой планировочной сепарацией пешеходов от скоростного трафика, но и стандартным требованием повышения (не уменьшения) при реализации новых транспортных проектов степени связности городской улично-дорожной сети с позиций пассажирских и локальных автомобильных корреспонденций.

СПРАВОЧНО. Связность УДС определяется количеством альтернативных маршрутов проезда из одной точки сети в другую.
Высокая степень связности УДС обеспечивает удобные для горожан корреспонденции делового, социально-бытового и культурно-рекреационного назначения, а также оптимальное распределение трафика по сети и, соответственно, минимизацию задержек и экологических экстерналий.
Низкая степень связности УДС всегда сопровождается значительными перепробегами транспорта, а также возникновением так называемых «бутылочных горлышек» (”bottleneck”), то есть критических сечений сети, становящихся точками формирования транспортных заторов.
Связность близкую к оптимальной обеспечивает характерная для городов Северной Америки прямоугольная сетка «avenue & street», дополненная сетью хордовых городских хайвэев эстакадного и тоннельного прохождения.
Минимальную степень связности имеют лесные дороги, состоящие из магистралей, веток и усов; они рассчитаны на вывоз древесины из лесных массивов к перегрузочным терминалам и, разумеется, не предназначены для обслуживания любых иных корреспонденций.
К сожалению, значительные фрагменты УДС Москвы до настоящего времени устроены по схеме лесных дорог. Это обстоятельство обусловлено критическим дефицитом тоннелей и путепроводов, связывающих фрагменты городской УДС, изолированные железными дорогами, водными преградами, промышленными зонами и т.п. Типичный пример из нескольких десятков аналогичных обнаруживается близ «большой Ленинградки»: попасть с Новолесной улицы на 5-ую улицу Ямского поля можно исключительно через ТТК или Ленинградский проспект.
Несмотря на значительный объем инвестиций, направленный в последние годы в московское дорожное строительство, связность УДС не выросла. Более того, повышение связности не ставилось даже в качестве целевого ориентира.

Организация скоростного движения на старых городских улицах, как правило, предполагает:
закрытие многочисленных местных примыканий, характерных для сложившейся застройки городских центров, ликвидацию на формируемой скоростной трассе большинства маршрутов общественного транспорта,сооружение барьерных ограждений и шумозащитных экранов вдоль трассы.
Подчеркну, что сохранение существующих примыканий, а также традиционных троллейбусных маршрутов полностью противоречит самой идее организации скоростного движения.
Таким образом, организация скоростного движения «от Манежа до МКАД» снизит связность локальной сети и, соответственно, спровоцирует неизбежные и значительные перепробеги автомобилей, а также ухудшение ситуации с массовыми пассажирскими перевозками в городском центре.
Что касается необходимых в данном случае металлических ограждений и пластиковых экранов, то, видимо, инициаторы проекта пришли к выводу, что их установка в центре Москвы будет «способствовать ей много к украшению».
Заслуживает отдельного комментария идея организации движения без светофоров по «большой Ленинградке».

СПРАВОЧНО. В теории транспортных потоков различают задержки первого и второго рода. Задержки первого рода связаны с остановками автомобилей у светофора на пересечениях в одном уровне, задержки второго рода – с потерей скорости при движении в плотном потоке.
Светофорные объекты участвуют в сглаживании трафика двояким образом:
а) упорядочивают распределение задержек первого рода между конфликтующими направлениями на конкретном пересечении. В идеальном случае – минимизируют сумму задержек первого рода;
б) позволяют более-менее равномерно распределять поток по протяжению трассы, то есть упорядочивать задержки второго рода. Это называется эффектом дросселирования: светофоры по отношению к распределению автомобилей по протяженности трассы играют роль дроссельных заслонок.
В идеальном случае системы координированного светофорного регулирования позволяют минимизировать суммарные (первого и второго рода) задержки на сети.

Уменьшение количества светофорных объектов на УДС всегда, кроме как на хайвэях, вынесенных на обособленные путевые конструкции, является однозначно вредным мероприятием, уменьшающим управляемость трафика и, в частности, увеличивающим суммарные задержки.
Для специалиста, знакомого с основами динамики плотных многорядных транспортных потоков, очевидно, что светофоры по трассе от Манежа до МКАД придется восстановить уже через несколько недель после завершения амбициозного проекта «большой Ленинградки».

В целом, хайвэй «от Манежной площади до МКАД», идущий вровень с городской застройкой, с подъездами к домам, магазинам, театрам, представляется контрпродуктивной идеей, противоречащей мировой транспортной практике. Более того, эта затея крайне опасна, как с точки зрения рисков незащищенности пешеходов, так и потери культурной идентичности городского центра.

Выводы.
Предлагаемый проект реконструкции Пушкинской площади концептуально несостоятелен и практически вреден.
Позитивного транспортного смысла в нем нет.
Экономический смысл проекта заключается в нахождении способа бесконкурсной переуступки площадей в историческом центре города в пользу компании, выбранной Правительством Москвы по признакам, не относящимся к моей компетенции.

Блинкин Михаил Яковлевич, сведения о компетенции эксперта.
Математик (Диплом Мехмата МГУ, 1970),
Кандидат технических наук по специальности «Техническая кибернетика и теория информации», тема диссертации – «Макроскопические модели транспортного потока в системах управления движением на автомобильных магистралях» (Диплом ВАК СССР, 1978),
Старший научный сотрудник по специальности «Автомобильные дороги и автомобильный транспорт» (Диплом ВАК СССР, 1988).
Финансовый аналитик (Сертификат Лондонской школы политических и экономических наук, 1992)
Монография «Автоматизированные системы транспортного планирования», Итоги науки и техники АН СССР. Серия: «Автомобильный и городской транспорт», т. 13. — М.: ВИНИТИ, 1988 (в соавторстве).
Предисловие и примечания научного редактора к русскому переводу монографии Иносэ Х. , Хамада Т. Управление дорожным движением. М.: Транспорт, 1983
Порядка сотни статей по проблемам городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, безопасности дорожного движения, опубликованных в 1972-2006 гг. в российских и зарубежных изданиях, в том числе «Автоматика и телемеханика», «Автомобильные дороги», «Автомобильный транспорт», «Россия в глобальной политике», «FORBS» и др.
Участие в 1981-2003 гг. в экспертизе крупных инфраструктурных проектов по заказам Минавтотранса РСФСР, Минфина России, Минтранса России, Росавтодора.

 Распечатать статью

Опубликовано 6 мая 2007 в 18:22. Рубрики: Городская трибуна, Новости.
RSS лента комментариев к этой записи. Вы можете оставить комментарий, или трекбек с Вашего сайта.